中国三大航企（中国国际航空、中国东方航空与中国南方航空）目前运营着中国77%的宽体机。但随着小型航企与二线机场在国际市场日益活跃，情况也在发生变化。2015年前8个月中国小型航企运送的国际乘客量增长了37%，也证明这些航企与机场有着大量的潜能正待释放。
西藏航空在中国属于由中国国际航空部分持股的众多航企之一。其于2011年7月启动业务，两年后的2013年8月运营有8架飞机，均为空客窄体机。2015年11月其运营有15架空客窄体机，包括14架A319与1架A320，其计划到2020年将机队规模扩大到50架。
西藏航空曾表示将于2016年6月接收其首架A330，不过并未明确具体将接收多少架宽体机、这些宽体机来自哪里，但业内认为近期中国直接向空客订购的一批A330中有5架将分配给西藏航空。2014年西藏航空输送了140万乘客。2015年前9个月其乘客量超过了2014年全年的总和，增长了39%。
西藏航空仅运营有国内航班，其拉萨基地仅有2%的可用座位投入到了国际市场，且只前往一个目的地，即尼泊尔的加德满都。据官方航线指南的数据显示，中国国际航空每周有3个至加德满都的航班，四川航空每周有2个，均由A319执飞。西藏航空在其启动前一年曾希望到2015年运营20架飞机，到2020年运营50架飞机。其曾预计将于2013年开通南亚与东南亚航线，之后于2015年或2016年开通欧洲航线。目前这些目标未能实现。2013年8月西藏航空曾表明其希望在几年内开通东南亚与欧洲航班。东南亚航线不需要使用宽体机，窄体机的航程已足以满足此类航线的需求（拉萨与曼谷之间的距离比与北京之间的距离近），欧洲航班则需要使用宽体机。前往远程目的地的航班量将是有限的，且此类航班也较难盈利。和开通其他二级远程航线普遍的理由一样，开通出发自拉萨的远程航线也是出于战略需求，并促进西藏的发展。
拉萨将成为中国最西端的门户之一，其在成都以西大概1300公里处，成都则是中国西部的一个主要门户。成都与重庆以及规模相对较小的西安，是离拉萨最近的枢纽，但与其仍有一定的距离。这三座城市是出发自拉萨的国内目的地中规模最大的。乌鲁木齐则在更西端（同时也在最北端），但其远程网络有限，且没有任何至拉萨的航班，使得航企无法开通相关的接续航班。
深圳航空是中国国内机队规模排名第4的航企。其在役飞机量为163架，均为窄体机，仅有6%的座位量投入到了国际与区域市场（包括香港、澳门与台湾）。深圳航空是旅游业繁荣以后中国最后一批在日本扩张的航企之一。与深圳航空更有可比性的或许是厦门航空。厦门航空运营有130架飞机，多数均为窄体机，其枢纽与网络特征与深圳航空类似，有10%的座位量投入到了国际市场。
中国国际航空在深圳航空持有多数股份，国泰航空则持有中国国际航空的少数股份。深圳航空在毗邻香港的深圳基地发展国际网络，将对国泰航空不利。香港机场有前往整个珠江三角洲地区的航班，这一地区就包括深圳。而尽管深圳属于中国经济最发达的地区之一，但深圳航空的国际网络仍较小。同时，中国南方航空也参与了竞争。深圳机场一直希望开通国际航班，其于2015年4月表示希望在2015下半年迎来首批定期远程航班，其中包括深圳—法兰克福航班、深圳—旧金山航班、深圳—北京—波特兰航班以及深圳—北京—柏林航班，但这些航班最终均未实现。深圳机场还推出了24小时通关制，而中国鲜有机场有此做法。
二线远程航线陆续开通
中国二线航企开通的洲际航线几乎全是出发自中国二线城市的远程航线，唯一例外的是北京首都航空从北京出发的少量远程航班。
开通此类航班通常会具有综合性的原因。首先是政府支持，其次是各航企以长远的战略眼光来看待这些航班的价值，认为如果自己目前不在此类无法盈利的远程航线上开通航班，待到这些航线能够盈利时，其他航企会抢先行事。这是一场先发制人的市场份额之战。各航企集体暂停这样的国际航线发展或许将是有益的，但也比较困难，因为地方政府与机场均有自主权，也有谈判的砝码，只要有一个机场（或航企）新增了远程航线，就会开创先例。
对于国内外航企来说，二线远程航线都是很难运营的。短暂的旅游高峰期或许能带来一定收益，但仍无法实现盈利。合作伙伴与联盟可给予帮助，因此厦门航空在开通阿姆斯特丹远程航班前加入了天合联盟，与荷兰航空合作运营此航班。而荷兰航空也有阿姆斯特丹与厦门之间的航班。事实证明，加入联盟、发展合作伙伴能够帮助中国航企走向国际化。但这些措施不足以克服淡季期间运力过剩的问题。四川航空在载客率持续疲软后，减少了至墨尔本的航班量。厦门航空将在冬季减少至阿姆斯特丹的航班量，并希望销售经阿姆斯特丹与厦门中转的欧洲-东南亚/澳大利亚航班，从而打造自己的远程网络。这并非理想之举，但对于某些乘客来说或许属于票价较划算的一个选择。北京首都航空在开通马尔代夫航班三周后停飞了此航班，原因是载客率偏低，其将于中国新年旅游高峰期恢复此航班。而中国南方航空将A380用于季节性航班，即北半球夏季用于欧洲航班，北半球冬季则用于澳大利亚航班，因为此时正是南半球的夏季。
尽管中国二线航企与二线远程航线的发展迅猛，但重心仍在出发自北京和上海以及广州的更具可持续性的航班上，目前二线远程航线和中国二线航企的洲际网络规模较小，也许短期内维持这样的状况更为妥当。（孙宗洵 编译自CAPA）
