8月29日，中国民航对中亚合作平台建立。该平台将整合中国民航业内政府、企业、研究单位的政策、技术、市场、科研资源，推动与中亚地区国家民航的务实合作。这是中国民航在政府层面上建立的推动民航“走出去”的第二个合作平台。早在2015年5月15日，中国民航建立对非合作平台，旨在实施“中非区域航空合作计划”，以满足中非航空运输互联互通的现实需要。
中国民航积极推进对外开放，并加快“走出去”步伐。目前，中国的国际航空市场有巨大的增长潜力，国际运输增长速度快于国内运输，在中澳、中日等优势市场上的主导地位日益突出，在美、欧、东南亚等市场上的实力不断增强。
在非洲、中亚等传统意义上的欠发达地区，航空市场是一片广阔“蓝海”。为提前培育市场，政府间推动民航合作和开拓力度进一步加大，航空公司正在积极转变观念，着眼长远利益，共同服务国家战略，促进共同发展。
积极推动中国民航“走出去”
如果将“一带一路”比喻为亚洲腾飞的两只翅膀，那么互联互通就是两只翅膀的血脉经络。
在国际互联互通中，航空运输毫无疑问发挥着至关重要的作用。中国民航在互联互通中勇立潮头，与周边国家加强互动，致力于推动“一带一路”战略落地生根。
就地理位置而言，非洲是海上丝绸之路经济带的终点之一，中亚是丝绸之路经济带的核心区，都具有突出的区域优势。2014年5月，国家总理李克强在访问非盟时倡议实施“中非区域航空合作计划”，与非方共同发展区域航空业。2015年，民航局提出在“一带一路”沿线国家和地区“构建区域民航合作新模式”的倡议，力争与沿线各国建立航空运输政策协调机制、民航安全/安保技术合作机制、基础设施建设对接机制、便利化外部政策环境沟通机制“四个机制”。
2016年7月，民航局副局长董志毅先后到访毛里求斯、多哥、埃塞俄比亚等国，就人才培养、机场建设、适航审定等方面签署相关合作备忘录。在此之前，民航局与刚果、加纳等签署了进一步加强航空安全和适航合作的一揽子合作计划。这些措施均是实施“中非区域航空合作计划”的重要成果。
得益于此，2016年8月，民航局组织召开中国与中亚地区国家民航合作会议，主题为“推进丝绸之路经济带上的航空互联互通”。会议指出，民航局将协调相关中国政府部门、金融机构、骨干企业、科研智库等，共同推动航空基础设施交流合作与区域空中大通道建设，逐步构建连接区域内的空中航线网络，为本地区航空运输便利化创造条件，提高本地区航空业的整体国际竞争力。
政府间合作之“热”，更多是着眼大局，从战略角度出发。对此，民航局副局长王志清曾表示，中国民航安全管理经验、机场设计、建设和运营管理能力都具备一定的国际竞争力，北斗卫星导航、国产民机等制造业的发展也对中国民航走向国际提出了新的更高的要求。下一步，中国民航应从民航国际规则的跟随者向塑造者转变，要积极推动中国民航的管理、技术、标准、产品和服务走向国际市场，中国民航对非洲和中亚合作平台便是在此基础上建立的。通过平台机制，民航局可进一步做好内外对接，整合相关资源，加强航线开辟、培训合作、安全技术合作等各项工作，推进航空互联互通，促进地区经济发展。
国内航空运输企业蓄势发力
作为实际承运人，中国的航空企业也正在为进军非洲、中亚等地区蓄势发力，破解发展难题。
数据显示，截至目前，中国与中亚地区的哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦之间有11家航空公司每周运营72个航班，其中南航实现了对中亚8国航线的全覆盖。
然而，截至2016年6月底，中国在中亚国家承包工程累计合同额达512亿美元，经贸和人员往来频繁，还需要更完善的航线网络支持未来中国与该地区经贸和人员往来的发展。业内专家纷纷认为，对国内航空运输企业来讲，这正是一次谋求国际发展的良机。
与此同时，在非洲方面，2015年，先是南航开通了广州—内罗毕航线，这是当时国内唯一直飞非洲大陆的航线；随后，国航连开北京—亚的斯亚贝巴、北京—约翰内斯堡两条航线。
事实上，经济欠发达、基础及运营环境差是影响国内航空运输企业开辟该地区航线的重要原因。海航在非洲曾经拥有开罗、喀土穆和罗安达3个航点，是拥有最多非洲航线的国内航空运输企业，但先后均停航。
上述业内专家认为，非洲航空基础较差，周转量水平低，民航基础设施落后，互联互通性较差，民航安全设施及配套产业落后，运营成本较高，尤其是航油价格高于全球水平，资金缺乏，管理落后。这些都是限制国内航空运输企业在非洲快速发展的重要原因。
非洲本地媒体肯尼亚《东非报》也在报道中认为，非洲的航空燃油费用高达世界平均水平的2.5倍，过高的航空燃油税、复杂的航空收益返还程序和难以获取的签证已被列为非洲航空业增长的主要障碍。
在中亚地区，有着同样的问题。以哈萨克斯坦为例，中国公民赴哈签证困难，手续繁杂，影响了人们往来的积极性。同时，中亚地区机场保障能力也十分有限。这些对国内航空运输企业来说都是巨大的挑战。
尽管如此，国内航空运输企业正在全力配合落实国家发展战略，积极寻求解决方案。在与中亚地区毗邻的新疆航空市场上，份额排在前两名的南航、天津航空均表示将以乌鲁木齐为门户枢纽，着重开辟新疆至中亚地区航线。天津航空总裁刘璐表示，天津航空将积极落实“一带一路”战略，在丝绸之路经济带沿线投放更多资源，积极开通沿线中亚等国航线。南航则在已经实现了中亚8国航线全覆盖的基础上，通过增开航线、加密航班等措施发力中亚市场。
找到平衡点是关键
即使如此，中国民航“走出去”的步伐仍在加快。
“系统性、整体性、长远性的战略布局，有助于国内航空企业在国家战略和自身发展中找到平衡点”。民航局相关负责人表示，民航局正不断加大扶持力度，支持航空企业开通非洲、中亚等地区航线。
可喜的是，国内航空运输企业积极响应国家号召，飞到非洲、中亚等地区的进程正在加快。据了解，海航已申请2016年12月开通北京—开罗航线，东航正在评估开通上海—开罗航线。
南航集团党组书记、南航股份总经理谭万庚在中国与中亚地区国家民航合作会议上也表示，2019年北京新机场投入使用后，南航将在北京新开中西亚航线。“十三五”期间，南航将逐步开通乌鲁木齐—阿克托比等航线，届时南航从乌鲁木齐始发的中西亚航线将由12条增加到15条，班次由39班增加至83班。
这表明，与上述地区民航合作空间广阔，发展潜力巨大，找到平衡点是当前发展的关键。航空市场培育往往需要一个漫长的过程，航空公司在前期或应立足于开辟便捷的空中通道、完善航空运输网络，打好基础，耐住寂寞，深耕当地市场。
民航局相关人士表示，在中国民航“飞出去”的步伐中，民航局将着力完善中国民航的国际航空运输政策，增强政策的适应性和先导性，为中国民航提高国际竞争力创造条件，营造良好的环境。
据了解，下一步，民航局将推动与中东欧以及拉美地区进行民航合作，开放航空市场，促进互惠共赢。航空企业承担着最直接的互联互通任务，应提前做好市场准备工作，找到平衡点。
