作为芬兰航空扩张战略中的重要组成部分，西欧-东北亚走廊已获得广泛的关注。而就在距芬兰航空500英里的地方，俄罗斯航空则在默默寻求担当两个地区之间的中转航企的机会。尽管俄罗斯航空在亚洲的目的地覆盖范围不像芬兰航空或海湾航企那样广泛，但其具有优越的地理位置，且成本较低，不受俄罗斯过境航权和相关成本方面的限制。芬兰航空在西欧和东北亚之间承运的始发地与目的地乘客量排名第十，俄罗斯航空则排名13。俄罗斯航空还是两个地区之间乘客量排名第二的航企，仅次于阿联酋航空，但俄罗斯航空在这两个地区都未设有基地。
俄罗斯航空是天合联盟的成员航企，但并不属于此联盟内核心成员构建的任何航线联营体（大西洋航线联营体与欧洲-亚洲航线联营体）。其远程中转战略以西欧-亚洲市场为重点。俄罗斯航空的中转乘客量尽管目前在其国际乘客总量中仍只占了很小的一个份额，但增长速度却比本土乘客量的增长速度快。
西欧与东北亚是俄罗斯航空除本土市场外两个最大的市场区域
从2016年8月15日一周的座位量来看，俄罗斯航空在其本土的东欧/中欧市场以外两个最大的目的地就是西欧与东北亚。西欧在其国际航班座位量中占了36%的份额，稍高于中欧/东欧市场占的份额（34%），东北亚则占了10%。
中东与中亚在俄罗斯航空的国际航班座位量中各占了5%的份额，但主要属于中短程市场。俄罗斯航空在这些市场之后最重要的远程市场就是北美市场，占其国际航班座位量的4%。东南亚仅占3%，南亚与加勒比海地区各占1%。
若以可用座位公里数（而不是座位量）来分析俄罗斯航空的运力，则西欧和东北亚作为其两个首要国际目的地的地位将进一步增强。这是因为，2016年8月15日一周内，西欧在其国际可用座位公里数占28%的份额，东北亚占22%。两者的份额都超过了东欧/中欧18%的份额。除去其“本土”地区以外，俄罗斯航空按可用座位公里数计算仅次于西欧和东北亚的重要市场就是北美（占12%的国际可用座位公里数）。
从官方航线指南截至2016年8月21日的目的地数据来看，俄罗斯航空的国际网络主要集中在四个地区，分别是西欧（33个目的地）、东欧/中欧（26个目的地）、东北亚（10个）和中亚（10个）。除去其天然客源区中的两个地区外，仍可以看出西欧与东北亚对于俄罗斯航空有着很高的重要性。
俄罗斯航空按可用座位公里数排名前20的航线中有11条至西欧和东北亚，前4中有两条至美国
俄罗斯航空按可用座位公里数排名前20的航线中，有5条至西欧，6条至东北亚，3条至东南亚，两条至美国，各有一条至南亚、东欧/中欧、中东与加勒比海地区。
尽管排名前20的航线中仅有两条至美国的航线，即纽约肯尼迪航线与洛杉矶航线（并且俄罗斯航空总共只有4条至美国的航线），但这两条航线却属于俄罗斯航空最重要的四条远程航线之列。这20条航线全都往返于莫斯科谢列梅捷沃机场，此机场是俄罗斯航空遥遥领先于其他机场的最大枢纽。据官方航线指南2016年8月15一周的数据显示，俄罗斯航空在谢列梅捷沃机场的座位量是其在第二大枢纽圣彼得堡机场座位量的10倍。
俄罗斯航空还有出发自莫斯科伏努科沃机场的航班，但在此机场的运力只是谢列梅捷沃机场的十二分之一。其出发自伏努科沃机场的都是中短程航线，主要为国内航线，对于其远程中转战略来说意义不大。
自2009年以来俄罗斯航空总乘客量一直有强劲的增长
全球金融危机后俄罗斯航空的乘客量一直有强劲的增长。根据该航企的数据显示，2009年至2015年，其乘客量从880万增长到了2610万，年均复合增长率达到了19.9%。尽管俄罗斯2015年的经济衰退导致俄罗斯航空在国内的总乘客量有所下滑，但年同比增长率仍达到10.6%。2016年前6个月，俄罗斯航空仍然在市场萎缩的趋势下逆向而行，乘客量增长了12.2%。
而俄罗斯航空集团在并购的推动下甚至还有更高的增长。集团从2009年到2015年的乘客量年均复合增长率为23.5%，从2009年的1110万增长至2015年的3940万。2015年集团乘客量年同比增长率为13.5%，2016年上半年则为10.3%。
俄罗斯航空的中转乘客量一直在增长，这在其国际乘客量中属于一个重要的组成部分
近年来中转乘客一直是推动俄罗斯航空增长的一个重要元素。中转乘客量在其从莫斯科谢列梅捷沃机场输送的总乘客量中占的份额从2014年的39.2%增长到2015年的44.2%。
若对中转乘客进行细分，则俄罗斯航空在谢列梅捷沃机场输送的、增长率最高的是国内中转乘客量，在其总乘客量中占13.5%的份额，2014年则为10.7%。2015年，国际航线与国内航线之间中转的乘客量在俄罗斯航空于谢列梅捷沃机场输送的总乘客量中占16.7%的份额，属于其数量最大的一类中转乘客，不过在其总乘客量中的份额相对2014年没有任何变化，且相比2012年只增长了1.7%。2014年于两条国际航线之间中转的乘客（即第六航权乘客）在俄罗斯航空总乘客量中占11.8%的份额，比2012年高出3.4个百分点，这凸显出中转乘客在俄罗斯航空国际网络中日益增强的重要性。
几年内中转乘客量不断变化的结果就是，俄罗斯航空的中转乘客量从只是对第三航权与第四航权乘客量起到补充作用，发展到在其航线业务拓展中占据日益重要的地位。不过，若在近乎同等的基础上考虑到本土乘客量与中转乘客量之间的比率，俄罗斯航空的中转乘客量份额仍远远不足，还无法对其航线发展产生重大影响。然而，俄罗斯航空中转乘客量的发展恰逢其增长加速期，同时其在国内市场又承受着巨大的压力。中转乘客一直属于一个战略重点，但最终的结果或许是不断增长中转乘客量的举措是为了缓解国内市场的挑战。俄罗斯航空中转乘客量的不断提升或许会演变成一个长期的战略。
飞至亚洲和欧洲的乘客量增长速度已超过俄罗斯航空整体的国际增长速度
就整个俄罗斯航空集团来看，2015年其国际乘客总量为1600万，与2012年持平，2013年曾增长至1740万，又分别于2014年和2015年有所下滑。尽管如此，2012年至2015年间集团往来于亚洲和欧洲的乘客量仍处于持续增长的趋势。据俄罗斯航空的数据显示，此期间其往来于亚洲和欧洲的乘客量年均复合增长率分别为10.3%和6.8%。
俄罗斯航空多数重要的中转航线均涉及到东北亚与西欧市场
由于东北亚和西欧在俄罗斯航空国际网络中具有重要意义，因此其所定义的最重要的中转航线有大部分均涉及到这两个地区的目的地，这一点丝毫不令人意外。俄罗斯航空认定的东北亚重要目的地有北京、上海、首尔和东京。在俄罗斯航空中转战略中发挥重要作用的西欧城市则有巴黎、伦敦、马德里、巴塞罗那、米兰、罗马和柏林。美国的纽约与洛杉矶也在其经莫斯科谢列梅捷沃机场中转的航线中占有重要的位置。
俄罗斯航空是西欧-东北亚市场上第二大仅运营中转航班的航企
若对以下列表进行调整，将大本营位于西欧或东北亚的航企（这些航企多数乘客均始发自其本土市场）排除在外，则俄罗斯航空将是这两个地区之间按预订量（官方航线指南2015年的数据）计算的第二大仅运营中转航班的航企。两个地区之间最大的中转航企是阿联酋航空，其在此中转市场的份额为4.8%，俄罗斯航空的份额为3.0%。土耳其航空则被视为大本营在西欧的航企。
有一点是明显的，即俄罗斯航空在西欧和东北亚之间输送的乘客量大于卡塔尔航空。后者规模较小，但也不亚于阿联酋航空或阿提哈德航空。阿提哈德航空整体规模更要小得多。海湾地区的枢纽对于西欧和东北亚之间的航线来说会涉及到更多的迂回，但对于欧洲-东南亚航线和至澳大利亚/新西兰的航线来说具备较强的优势。
土耳其航空在伊斯坦布尔的枢纽相比海湾地区的枢纽来说涉及到的迂回较少。其在西欧-东北亚中转市场上占了4.8%的份额，大致与阿联酋航空持平。
尽管俄罗斯航空在全球为东西航线吸引中转乘客流的战略不像海湾超级航企和土耳其航空的战略那样高调，但其对于西欧和东北亚之间的航空乘客来说有着日益增强的地位。多年来俄罗斯航空的品牌形象与运营经验均有极大的提升，并由此获得了大量的媒体关注。
俄罗斯航空在莫斯科的枢纽具有优越的地理位置，能够让俄罗斯航空在东西航线的总乘客量中占更大的份额，对于北半球的目的地来说尤其如此。在全球吸引中转乘客的战略显然帮助俄罗斯航空实现了增长。俄罗斯航空在东西航线乘客流中日益增长的重要性，可能会让联盟内伙伴感受到其不断增长的吸引力，对于抱怨海湾航企竞争的航企来说尤其如此。反之，俄罗斯航空也仍有可能被联盟内伙伴视为竞争对手，这与土耳其航空向美国联合航空和汉莎航空提供了新的枢纽后所遭遇的处境一样。市场已有航企似乎更愿意避开合作，因为合作就会导致其多少做出一些妥协。
