8月4日，宁波港突然停牌，公司5日公告，正筹划相关事项。同处宁波舟山区域的国资航运上市公司宁波海运也于5日同步停牌。此外，舟山民营海运企业*ST中昌也自4日起停牌。有消息指出，“宁波港此次停牌，是为重组整合舟山港事宜。”一时间，宁波—舟山一体化勾起人们无限遐想。
在浙江省内，宁波、舟山两大港口合并一事在十年前就已被提及，在“一带一路”新的国家战略机遇和全方位开放背景下，两港合并再次被提上议程，而浙江省也一直致力于推动两港整合。在此之前，浙江省交通运输厅已召开动员会，宣布成立“宁波—舟山港”管委会工作组。
在“一带一路”、“国资整合”等宏观战略背景下，中国港口物流也在经历了数年吞吐量增长放缓的艰难时期后也终于迎来新的市场机遇。此次“宁波—舟山港”的重组整合，预计也将为全国其他地区港口资源整合拉开崭新序幕，区域性港口整合之风也随之兴起。
记者 陈俊杰
宁波舟山竞争激烈
作为中国大陆主要的集装箱、矿石、原油、液体化工中转储存基地，华东地区主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储存基地，宁波港在浙江航运业发展中所处的位置至关重要，特别是对于地方、对于航运资源的开发模式有着决定性的作用。
根据官方资料显示，宁波港现有生产性泊位309座，其中万吨级以上深水泊位60座。最大的有25万吨级原油码头，20万吨级（可兼靠30万吨船）的卸矿码头，第六代国际集装箱专用泊位以及5万吨级液体化工专用泊位；已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航。
尽管宁波港和舟山港一直共一个航道、共一个锚地，同为浙江省内重要的港口，但宁波港和舟山港并非同一量级的企业，两大港口在货源、航线方面皆竞争激烈，并同时面临上海港的强大压力。
数据显示，2014年，宁波港完成货物吞吐量5.26亿吨，舟山港完成货物吞吐量3.47亿吨；同时，宁波港完成集装箱吞吐量1870万标准箱，舟山港仅完成75万标准箱。
受到来自上海港和宁波港的激烈竞争，加之市场需求不旺盛，舟山港的营业收入也受到一定影响。截至2014年底，舟山港资产总计83.5亿元，归属于母公司所有者权益合计22.3亿元。经营方面，2012至2014年，舟山港营业收入分别为6.74亿元、8.4亿元和8.6亿元，净利润分别为1.52亿元、1.57亿元和1.83亿元。
浙江致力推动两港一体化
业内人士表示，在激烈的竞争格局下，整合两港资源，合理竞争、相互补充发展是众望所归，政府部门就一直在力推两港融合。
早在2006年，浙江省就开始将宁波港与舟山港合并为宁波—舟山港，将两大港口资源进行一体化规划发展，为两港的行政合并做铺垫。今年2月，交通运输部和浙江省政府联合召开《宁波—舟山港总体规划（2012-2030年）》审查会议，对宁波—舟山港港区重新调整：合并泗礁、绿华山两个港区，新增白泉港区，但整个港区总体上仍然保持“一港、四核、十九区”的空间格局。
5月13日，浙江省交通运输厅召开动员会，宣布成立“宁波—舟山港”管委会工作组。工作组组长、省交通运输厅党组书记、厅长郭剑彪表示，此举旨在加快开展“宁波—舟山港”一体化和江海联运服务中心建设，推进宁波—舟山港做强做大，向世界第一大现代化港口迈进。7月底，浙江省交通运输厅党组成员、浙江省港航管理局局长胡旭铭与该省财政厅、国资委等提案会办单位，陪同浙江省政协提案委、致公党浙江省委会、农工党浙江省委会及相关省政协委员，赴舟山开展“宁波—舟山港一体化发展”专题提案的实地调研。
权威人士认为，随着“一带一路”、长江经济带、浙江海洋经济发展示范区和浙江舟山群岛新区等国家战略的深入实施，浙江省积极打造江海联运服务中心，都对宁波—舟山港发展提出了新的更高要求。为有效利用和保护港口资源，有必要推进宁波—舟山港深度融合，促进港口与产业互动发展。
中国迎来区域港口整合浪潮
在相当长一段时期内，国内港口的发展一直都是各自为战，并没有一个总体的规划和协同，但港口资源的稀缺性以及战略价值使得在开发资源广度的同时必须面对如何更好利用资源深度的问题。
去年9月，国务院印发《关于促进海运业健康发展的若干意见》，其中安排部署了七项重点任务中就包括“完善全球海运网络；优化港口和航线布局，完善主要货类运输系统；推进深水航道和集疏运体系建设，大力发展铁水联运和江海联运”。此后，就有分析人士指出，综合体系建设为中小型港口带来了机会，也为港口资源的整合带来了思路，中国将迎来区域港口整合浪潮。而这一说法，在7月31日江苏连云港市委成立港口改革推进小组，筹划“一体两翼”港口资源整合的事情中得到印证。
记者了解到，目前我国沿海港口按照资源分布主要集中在环渤海、长三角以及珠三角地区。每个区域也都有各自的龙头企业，比如上海港、天津港、青岛港及深圳港等。中国区域港口资源整合总体看来，往北有天津港集团和大连港集团。在天津港集团的陆港扩容升级计划中，在京津冀地区的陆港口岸将增加到10个。而在辽宁，大连港今年6月份受让锦州港国资公司所持锦州港部分股权，成为锦州港第一大股东。按照辽宁省2008年制定的规划，辽宁省除营口港外，所有港口资源均应注入大连港。此外，从浙江往南，福建、广东、广西、海南各省区的港口整合皆已在实施中。
但也有业内人士指出，目前港口资源整合多为同省内整合，跨区域的整合难度较大。每个省区基于自身利益都希望以本省区港口为主导，增强区域航运竞争力。即使是省内港口整合，也需要一个强有力的跨区域行政机构来推进。
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国外港口资源整合实践
地中海地区
港口运输体系是港口地域组合的高级形态，是指为不同经济腹地和影响地区提供运输服务，在港口规模、等级、性质、功能上相互制约和相互补充，在地域上相邻近并且由于受海陆地形影响形成的封闭、半封闭或趋于封闭状态的一组港口空间组合。地中海地区的港口建设和经营堪称港口运输体系的典范。其运输体系内部港口等级划分清楚，支线港和枢纽港职能清晰，通过合理规划和有效整合，逐步形成了一个对外协作能力和整体性都强的有机体系。
位于地中海之滨的马赛，是法国最大的港口。通过对港口资源的合理开发，马赛老港区码头被用来处理杂货以及客货运输和修船业务，专用转运码头则被用来处理与城市经济有关的货运，同时又开发了一些专门用途的港区与码头泊位。老港区和新港区相互配合，不仅为法国，而且也为欧洲经济发展服务。此外同为地中海地区港口的热那亚港，通过有效的港口资源整合把与港口相关的工业区变为综合物流平台，从而获得了迅速发展。地中海地区港口发展实践表明港口运输发展是经济发展的重要条件之一，而地区经济的迅速发展也将带动港口运输发展。
美东和美西地区
美国东、西海岸港口众多，自然条件相近，且服务腹地互有重叠，因此相互间竞争十分激烈。为了提高港口资源利用效益，许多港口开始注重与相邻港口寻求合作。分属于纽约州和新泽西州的港区通过港口资源整合组合成纽约/新泽西港（N.Y./N.J.），组合港由纽约/新泽西港务局统一管理，主要任务是促进和保护纽约及新泽西港口地区内的商业业务，负责监管两州的陆、海、空运输网络系统。
类似于N.Y./N.J.组合港的港口资源整合，美西地区的洛杉矶与长滩港合并为L.A./L.B.组合港。洛杉矶/长滩港港务局作为市政府下属的公益性管理部门，其主要职责是参与港口规划和航道疏浚、码头前沿等基础设施建设。码头则租给各大船公司经营，港务局与各家船公司签订25至30年的租约，港务局只收取码头租赁管理费用。这充分发挥了船公司、码头公司等企业在市场竞争中的经营活力，促进了港口在基础设施、经营设施、投资营运和管理方面的互动良性发展。
密西西比河流域
密西西比河流域被称为美国的经济走廊，沿河港口发展迅速，大、中、小港口合理搭配。新奥尔良港口位于密西西比河口，地理位置非常优越，它是美国通往全球市场的门户。以新奥尔良港口为中心的周围地区路易斯安那州密西西比河下游，已形成世界上最繁忙的港口群。该地区在管理上，强调从分散到集中；在水资源利用上，强调从单一以航运或防洪为目的到水资源综合利用；在航道标准上，强调从不统一到统一。政府还在河流两岸选择了一大批城镇作为对外开放的窗口或基地——对外贸易区和自由贸易港等。通过这些整合措施，新奥尔良港已发展成为可停靠12万吨级以上杂货海船和25万吨级以上油船的现代化港口，并进一步朝着世界著名保税加工区和自由贸易港 目标发展。
莱茵河流域
莱茵河沿河地区是世界最密集的城市群和产业带之一，它包括以世界第一大港鹿特丹、法兰克福等4大城市为中心，90多个中小城市共同组成的“城市圈”并成为欧共体“香蕉形”经济轴线主体。莱茵河流域港口强调错位发展，避免由于产业同构产生的过度竞争。莱茵河口的鹿特丹港有世界第一大港美誉，可停靠30万吨级海船或50万吨级油船，港口吞吐量达3亿吨以上。附近的安特卫普港明白鹿特丹港集装箱实力强大，于是避开锋芒，首先发展卢森堡地区生成的、不适合用集装箱的组装件。航线走熟后，一些集装箱产品也愿意走安特卫普航线了。两港相处融洽，各得其所。同样，德国不莱梅港与汉堡港之间较早就建立了协调机制，实现了优势互补。
此外，在莱茵河流域港口资源整合过程中，强调经济自由与国家干预相协调的竞争机制；从地区和企业整体利益出发，实现联合与协作的一体化机制；促进空间合理配置，实施“莱茵河行动计划”，统筹治理洪水灾害和污染问题。
（摘自《中外流域综合治理开发案例分析》）
在国有企业整合的热潮之下，港口业也闻风而动。
一位航运业分析师曾经表示，“港口行业扩容之后，下一个趋势便是资产的整合以及资源的整合，港口之间除了竞争之外还需要有协同合作，从而发挥其规模和集群效应。”
国外港口实践证明，整合港口资源能大大提升港口群经济集聚和产业派生能力，使港口所在城市从被动型生产力布局转变为主动型生产力布局，从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链。
因此，正如目前呼之欲出的航运业重组，港口业的重组也是航运业整体发展大势所趋。
