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机场机型航线的交叉点是中国未来航空市场的关键

收藏 www.jctrans.com 2014-9-15 15:10:00 瞭望东方周刊

导读:“中国市场需要的是高效且灵活的飞机,而非更大尺寸的飞机。”2014年9月4日,波音民用飞机集团市场营销副总监兰迪.廷塞思在波音《中国市场展望2014》上海发布会上对《瞭望东方周刊》表示。

  “中国市场需要的是高效且灵活的飞机,而非更大尺寸的飞机。”2014年9月4日,波音民用飞机集团市场营销副总监兰迪.廷塞思在波音《中国市场展望2014》上海发布会上对《瞭望东方周刊》表示。

  此前,波音公司最大的竞争对手法国空客公司在报告中认为,未来20年,中国将需要超过200架A380这样的超大型飞机。而波音公司的预测只有60架。

  在波音公司看来,中国将成为全球最大的民用飞机市场。“未来20年,中国将需要6020架新飞机,总价值达8700亿美元。2033年,中国航空公司的新飞机需求量将占亚太区总需求量的近45%。”兰迪说。

  如此乐观的预期中,波音、空客谁能更胜一筹?

  全球最佳未来航空市场

  “2014年,有四家中国航空公司将接收其首架新波音宽体机,首先南航接收了777-300ER,厦门航空已接收787,接下来东航将迎来777-300ER,国航也将接收747-8洲际客机。”兰迪说。

  “中国对机场的投资不断增加,整个空管基础设施以及空运资源在逐步开放。所以过去10年,中国航空公司的机队规模出现了三倍的增长。”对于未来20年,这位负责人预计,“中国经济将以年均6.2%的速度增长,相应地,客运量增速将达6.9%,货运量达6.7%。”

  对于中国航空客运量,中国民航管理干部学院机场管理系副主任赵巍介绍说:“中国民航人均年乘机次数,2013年为0.25次,约为全球均值的二分之一,美国的十分之一。民航局预测,这个数字2020年会达到全球平均水平,中国民航运输量2030年前应该能够保证10%的增速。”

  他对本刊记者表示,中国航空业发展后劲很足,到2030年前后,民航旅客运输量将达到15亿人次,民航业务规模将超越美国,成为全球航空第一大国。

  对于中国同样快速提升的高铁建设,兰迪认为,它大概会从航空运输中截走1%~2%的运量,“高铁的运输能力会不断增加,但也会拉动经济进一步增长,从而促进航空运输业的发展。”

  截至7月底,波音公司2014年共交付400架飞机,而空客公司为352架。截至8月5日,波音公司手握823个有效订单,空客公司为705个。

  在中国,波音公司2013年向客户交付的飞机达到创纪录的143架。虽然空客公司未公开数据,行业预估交付客机数量在120架左右。

  波音公司和空客公司都很了解中国市场的重要意义。2008年9月,空客A320系列飞机天津总装线投产。它是空客公司在欧洲之外的第一条总装线。

  而波音公司也在工业合作、培训和研发、可持续发展等方面不断拓展在中国的各项合作,加大在华竞争的筹码。

  要不要大型客机

  1972年10月28日,当空客公司第一架A300B从法国南部图卢兹机场飞上蓝天之时,两家公司的竞争就已开始。

  20年前,空客公司考虑进军超大型飞机市场,以打破波音747在400座以上飞机市场的垄断地位。

  其实两家公司曾联手对超大型飞机进行可行性研究,最后的结论是“经济上不可行”。

  随后,波音公司退出了大飞机市场,而空客公司宣布了A3XX的超大型客机计划。

  如果说2000年以前空客公司还不具备与波音公司较量的条件,那么2006年总投入达117亿美元的A380项目正式启动,无疑使两家真正站上了同一起跑线。这也使得波音公司“世界最大商业喷气客机”的头衔易主。

  两家公司目前在超大型客机上的分歧显而易见。

  波音公司的理念是“点对点”直飞航线,认为它比枢纽—辐射式网络更能满足乘客的需求,更便捷与人性化,也能提高航空公司的运营效率,降低燃油消耗、机体和发动机的维修成本、起降导航费以及人力成本等等。

  空客公司认为,改善空中交通拥挤的最好办法就是增加运力,最直接的就是生产大型客机,所以它的理念是枢纽对枢纽,即旅客通过支线航班汇聚到干线机场,再由大型运输机运送到另一个干线机场,最后再乘坐支线客机抵达目的地。

  履行波音公司战略的最新机型是200-300座级的B787;而空客公司的代表是500座级以上的A380。

  大多数大型宽体机为了装载燃油以满足航程需求,其机身结构必须比窄体客机强度更大,机翼面积更大,重量更重。

  当然,也有消息指出,空客公司目前坚持发展A380,正是因为中国热门机场时刻资源极度短缺,民航部门鼓励运营大型飞机。

  对于更广大的二三线机场与一线机场之间的航线,利用宽体机解决拥堵,效果未必显著,甚至适得其反——宽体机由于重量更重,飞行时产生更强的尾流,使得在它后面飞行的飞机不得不保持更长的间距,减少了空域中的飞机容量;宽体机的例行检查、旅客上下机和装卸行李货物所需的过站时间,通常是单通道飞机的两倍甚至更长。

  属意低成本航空

  赵巍认为,目前,亚太地区是仅次于北美和欧洲的全球第三大区域航空市场,但低成本航空在亚太地区发展10余年来,市场份额仅15%左右,远低于北美30%、欧洲40%的水平。亚太地区的低成本航空公司还只能算是小公司。

  “中国本土低成本航空公司机队规模只有不足70架,受制于资本约束,发展和扩张受限。”赵巍说。

  目前,中国的航空运量区域集中度偏高,尤其是北上广三大城市,旅客吞吐量约占全国的30%。

  国内190多个机场,年旅客吞吐量1000万人次以上的机场24个,吞吐量占全国76.8%,年旅客吞吐量100万人次以上的机场61个,吞吐量占95.4%。其他100多个机场都是年旅客吞吐量不超过50万的小机场。

  “小机场的上座率偏低,即使地方政府给航线补贴,也并不赚钱。低成本航空对于中小机场业务发展意义更大。”赵巍说。

  兰迪也表示:“目前北上广三地机场虽存在飞机起降拥堵、时刻难排的问题,但二三线城市直飞航线正在逐步完善。”

  近年来,武汉、成都、重庆、大连等城市国际航线业务激增。中国的人口数量与密度、城市化进程、城乡二元结构、地理条件等因素,更适合点对点的运输模式。

  如果低成本航空公司将二线城市和国际航线有效联系起来,兰迪认为,不仅可以有效缓解交通拥堵,而且可以使此类公司获得增长空间,并且避免和大型航空公司的直接竞争。

  以美西南、瑞安等低成本航空的崛起为例,他们就是将点对点的网络遍布整个美国和欧洲,并成为全球盈利性最佳的航空公司之一。

  787的对手

  美国联合航空公司2014年6月开通了往返成都与美国旧金山的直飞航线。10月30日起,南航也将开始使用波音787执飞武汉至旧金山航线。中西部地区的潜在客流,正成为国内外航空公司的“掘金之地”。

  虽然中西部干线机场始发的中远程国际航线将越来越多,但受机场条件及客流量限制,无法使用A380执飞。

  通过增加航班频率和直达航班的方式满足航空增长需求,机型的选择颇为关键。兰迪认为,波音787这一中小型宽体机很适用。

  “世界上每天都会有约400架次787执飞的航班。而这样的频次有20%在三年之前还是没有的。”兰迪说。

  当然,空客也很关注这一细分市场,并推出了专门针对波音787型的A330neo机型。

  与传统的宽体客机A330相比,A330neo增加了航程和座位数,每座燃油成本却降低了14%。

  不过兰迪认为,它很难经受市场的检验:“我们的职责是提醒客户787才是更好的飞机,这场战役我们已经赢过一次,还会再赢一次。”

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