记者|严冬雪
波音2014年《当前市场展望》报告预测，从2014年到2033年，亚太地区（不含中国）飞行人次将达到6.3%的年增长，而中国同期年增长将达6.6%。与此同时，全球范围将有36770架飞机实现交付，其中，亚太区比重最大为37%，飞机数量达到13,640架。到2017年底，亚太区（包括中国）机场流量将增长约3亿人次。其中，约有2.25亿人次乘坐国内航线。已跻身世界最繁忙机场行列的亚太区机场将面临流量剧增的管理问题。其中很大一部分增长将来自廉价航空。在廉价航空仅占2%市场份额的中国，霍尼韦尔开始发力。
目前，世界各地已有超过500个机场安装了霍尼韦尔的技术与解决方案，其空中交通管理技术（如陆基增强系统）已安装于多个地区超过15个机场，使飞机尽可能直线飞行以节省燃油、降低排放量，并准时到达目的地，从而提高飞行准点率并减少航班延误。另一方面，其与国航的最新合作将为中国飞客们带来高速空中wifi。
EW = 《财经天下》周刊
BG = 高博安
EW：霍尼韦尔明年在亚太地区和中国整体的布局调整是什么？在中国的航空管理有怎样的特点？
BG：我们一直从长远角度来看待亚太和中国市场，因此在策略方面没有任何调整，是一如既往地投入和支持。但针对区域里发生的一些特别变化，我们会非常关注，比如我们现在更关注对廉价航空的投入。廉航市场原先在整个亚太地区只占到2%的市场份额，现在逐渐升高到26%，在菲律宾、泰国等地，已超过50%。中国这一数字仍是2%，所以，对我们而言，中国的廉航市场才刚刚起步。过去几年，中国政府批准了很多廉价航空公司的成立，使得越来越多的人选择乘飞机出行，我们看到了这个变化，因此挣钱也越来越多。
EW：悉尼机场已经在用GBAS陆基增强系统，上海浦东机场也正在测试阶段，两个机场运转的效果怎么样？相比没有用这套系统的机场来说，有哪些优点？
BG：技术缺陷导致了众多飞机盘旋等待着陆、机场跑道拥挤不堪，飞机在滑行过程中的长时间等待。虽然增建跑道、拓宽滑行道、新建机场仍是政府和相关交通部门首推的解决方案，但过时的技术仍将使这些新建的设施疲于应对高增长的客运量需求。
目前，许多机场仍采用传统的仪表着陆系统（ILS）来确定一架飞机是否偏离跑道、近进时飞得过高还是过低。该技术使飞行员通过跑道上的天线定位确定飞机位置，建立于1930年代的技术理念之上。这一落后的理念所带来的局限性限制了机场处理更大空中交通流量的能力。霍尼韦尔的GBAS称为SmartPath，是全球唯一通过认证且经商用检验的陆基增强系统。与ILS（俗称盲降）不同的是，GBAS利用GPS定位，无论地形、障碍物或气候条件如何，定位精度均小于1米，可引导多达26架飞机同时精准进入最佳的近进路线，从而最大程度提高机场及航空公司的运营效率。这套系统可避免盲降所带来的“跑道线外等待”的情况，此外，不依赖于机场硬件设备，只需增加软件应用，每年可为每个机场节约多达40万美元的维护费用。
目前，全球已有25个以上机场超过采用了SmartPath，在过去五年里运转得非常好，几乎完全没有任何技术性问题。悉尼机场刚刚开始使用，但在此之前，我们用足了五年时间来测试，提高了15%的效率，也就是说，1小时内，机场可降落的飞机能增加15%流量。这个数字还是针对设备已经非常完备、效率运转良好的机场，而在中国，这套系统对流量的提升空间会更高。
EW：也就是能大大降低中国航班的延误率？
BG：客观地来讲，肯定是会有一个很大的提高，前提是能像其他国家一样开放低空空域。延误率这个问题，在整个堵塞环节里面，机场的堵塞其实是非常严重的，用这套系统确保飞机准时降落，对降低延误率作用会很大。
亚洲对这套系统的使用有一些滞后。两个原因，首先空管局包括民航等相关部门，需要花几年时间去制定这样的预算规划；第二，其实直到近几年，亚太区的航空市场增长迅猛，才会有提高机场效率的强烈需求。现在，毫无疑问，亚太区是非常重要的一个增长点。
EW：中国第一个测试这套系统的为什么是上海浦东机场？
BG：大概在1年半之前，我们跟中国民航局（CAAC）解释了这套系统如何帮助提高机场有效管理，后我们决定找一个机场，集中试验，以证明这是一套完全可以在中国实施的项目。通过一个成功的案例以后，再快速推广，这是我们跟CAAC之间的共识。所以，CAAC参与决定了挑选哪个机场来做这个测试。
EW：很不幸，今年有很多空难，其中台湾澎湖就有因天气不好而降落失败的一起灾难。现代化的智能跑道和智能着陆系统，能怎样辅助减少这类灾难？
BG：过去10年中，美国飞机跑道事故中有96%是由于跑道偏离造成的，而且 80%的致命性跑道事故源于跑道偏离，酿成了数百万美元的损失。着陆过程中，如果飞机临近跑道的速度过快，位置过高或者着陆操作失误，均会引发着陆困难。跑道入侵和冲偏出跑道事故已经成为一个全球性关注的焦点问题，每年给航空公司造成的经济损失大约为10亿美元。加入智能系统辅助之前，找跑道、着陆这两件事情主要依靠飞行员的水平。
SmartRunway和SmartLanding就是这样的智能跑道和着陆系统，基于霍尼韦尔特有的、独一无二的地形数据库，它的精确度非常高，误差在1米之内。在机场上非常清晰地定位，不让飞行员找错跑道。SmartLanding则完全知道飞机的机型、跑道的长度和目前的空速，通过机器而非人脑的计算，直接用语音告诉飞行员，目前飞机是太高、太快还是缺少滑行的距离，避免了着陆事故的发生。
同时具备音频和视频功能的预警系统为飞行员提供更加清晰的视角以便其观测周边，可令飞机在临界能见度条件下及时着陆，帮助长途飞行的飞机提高燃油使用效率。
EW：这个数据库是霍尼韦尔独有的吗？你们的对手有没有类似的东西？
BG：这个数据库是霍尼韦尔非常重要的优势，我们的系统安装在许多飞机上，在飞行的时候会采集到很多的数据，我们花了50年的时间来持续开发这个系统。霍尼韦尔不是唯一一家有这样大数据库的公司，但我们一致认为，我们的数据库是最完善，最强大的。
EW：您本人也曾是一名飞行员，这两个智能系统真的会帮飞行员减少很多人为失误吗？
BG：我非常希望在我当飞行员的时候就有这些，可惜那时候没有。越来越多新科技使飞行越来越安全、高效。有时飞行员会做一些错的事情，可能会造成一些事故，新的科技可以明显降低此类事情的发生，所以现在很多航空公司会去选择这些技术。
EW：谈谈与中国国内航线的空中Wifi合作？
BG：我们已与中国国际航空公司（国航）签订谅解备忘录，将从明年第二季度开始在国航A330飞机上测试无线网络。目前测试运行得非常好，我们很兴奋，国航方面对此也非常骄傲，因为尽管全球有不少航空公司都提供空中wifi，但这次我们将要使用的属于KA波段，它意味着高速、稳定的连接，国航将会是全世界第一家使用这样服务的公司。
目前，飞机上L波段和KU波段的卫星通讯已经存在，但KA波段能提供和它们截然不同的体验，它可以提供高达49MB/s的速度，供人在线看电影，下载、上传大号文件，很多事情因为带宽提升都变成可能。而目前的L和KU波段因为带宽的限制，做不到这些事情。
除了给乘客提供便利，这套wifi系统还意味着创造真正的“互联飞机”。马航MH370事件可能让大家都知道，飞机会进入失联状态的雷达盲区。互联飞机则能为飞行员提供与塔台和其他飞机的无缝式互动交流。
在运营商方面，由于互联飞机可以实时了解执飞情况，以及因天气原因和航线拥塞造成的计划改变，就帮助节约了时间与成本。对客机系统的远程诊断也成为可能，互联飞机能预先监测发动机，进行数据和趋势分析，向维修室自动传输数据，使得飞机着陆前就能派出维修人员，减少停留地面的时间，进一步缩短维修时间并降低费用。
EW：关于成本，哪些技术可以帮助航空公司来节省燃油？对航空公司而言，要飞多少小时，节省的燃油才能换回技术成本？
BG：航空公司一半以上的成本来自燃油，省油意味着高效，是它们仅次于安全的第二需求，因为没有高效，航空公司无法盈利。除了之前提到的多个产品，我们还有IntuVue 三维气象雷达可以节油。这个产品为飞行员提供关键和精确的气象信息，优化飞行路径以降低燃油消耗，避开可能伤害飞机的风暴以降低维护成本。
收回成本取决于多种因素，比如旧飞机需要有更多硬件，但如果是新飞机，只需要简单的软件更新，可能只花几千美元即可。这样的投入，一架飞机的一次飞行就可以完全收回成本，因为它能节省2%到3%的燃油，这样节省大约10万美元。
