现在选择坐飞机出行的公众越来越多，但航班晚点已经成为家常便饭。久而久之，飞机晚点半个小时或是一个小时是正常的，而准点起飞和到达则不常见。
有关数据显示，今年1—6月，民航全行业完成运输飞行329.3万小时、146.6万架次，同比分别增长10.7%和10.3%。旅客运输量达1.7亿人次，同比增长11%。但是由于流量控制、飞行管制、空域管理等因素，使得晚点成为航空公司等机构不得不面对的问题。
2013年5月，中国民用航空局发布的《2012年全国民航行业发展统计公报》显示，航班正常率为74.83%，为近5年来最低。民航行业年度统计公报显示，2011年航班正常率为77.2%；2010年，主要航空公司航班正常率为75.8%。
客观地讲，航班晚点是一个在全世界范围内都存在的普遍问题，而如何解决这些问题则成为一个难题。要知道，除了技术和天气原因外，航班晚点更多地受到各国空域分配现状以及总体流量控制等因素的影响，最终飞机晚点也成为这些管控的必然结果。
知名空中旅行数据提供商FlightStats的最新报告显示，就航班准时起飞和抵达而言，中国内地机场和航空公司的表现最差；而在发生航班不正常情况时，航空公司自身原因占40%以上。近3年的民航行业统计公报也显示，主要航空公司航班不正常起飞因素中，航空公司自身原因大约占四成。2012年的航班延误中，流量控制导致的占25%，天气原因导致的约占21.6%。
由此可见，我国现行的“流量控制”是造成大量航班延误的主要原因，而民用空域狭小则是“流量控制”的重要原因，民用空域不足的问题十分突出，内地航班的延误则是必然。
据悉，美国现有航空器20万—30万架，各类机场1.9万多个，而我国各类航空器只有1万架左右，机场总数不到1000个。可见，放宽空域资源和空域资源平等化是未来航空业改革的趋势。事实上，只有进一步放宽民用空域，才有可能解决飞机晚点问题。
航空资源优化需要很多来自空域等方面的制度性突破，比如，要完善空域资源管理模式，从制度层面上进行航空资源的优化。现实中，航空公司归国资委管理、机场归地方政府管理、空域资源归军方管理等规定，造成利益相关部门不愿意或不能简单退出，产生一定的垄断经营和竞争不充分等问题。一定意义上，这涉及到军事管控逐渐放宽，更涉及到反垄断调查，以及民用空域和军事空域资源、权利协调等问题。
另外，航空公司的后勤服务也很重要，如果服务不到位，信息不畅通，会加剧乘客对航班延误的反感，降低对航空公司的信任度。
