李晓津称，中美航线现在被认为是世界上最盈利的航线，一条中美航线的盈利抵得上三条美国国内航线的盈利，能抵七条大西洋航线的盈利。
韩亚航空OZ214航班旧金山事故，已造成2名中国籍学生死亡。据韩亚航空透露，该航班上乘客共有291人，其中韩国籍77人，中国籍141人，美国籍64人，印度籍与加拿大籍各3人，法国籍、日本籍、越南籍各1人。
中国籍乘客几乎要占到韩国籍乘客的2倍，飞机上将近一半乘客来自中国。这与航空公司低廉的票价、签证政策等有直接关联，这也是近些年外国航空公司极力拓展中国市场的结果。
中投顾问交通行业研究员蔡建明对本报表示，“总的来看，票价低、航班多以及30天的免签入境韩国优惠，使得有大量的中国乘客乘坐韩亚航空经韩国中转至美国。”
从今年5月1日起，持赴美签证的中国游客，经韩国转机，可以享受停留30天内的过境免签待遇。
韩亚航空社长尹永斗日前表示，中国是韩亚航空的战略航线，拥有极大的增长空间。自1994年开通第一条中韩航线以来，韩亚航空目前已经在中国20多个城市开通了航线，成为在中国境内拥有最多航线的外国航空公司，也是往来中韩航线最密集的航空公司。
7月8日，中国民航大学航空经济研究所所长李晓津在接受本报采访时说，“现在的韩国和日本航空已经过了黄金期，但是他们的航线运力设计时都是按照黄金时期设计的。当地国内市场萎缩以后，他们就急于扩张、挖掘新的市场和客源”。
李晓津称，中美航线现在被认为是世界上最盈利的航线，一条中美航线的盈利抵得上三条美国国内航线的盈利，能抵七条大西洋航线的盈利。
超低价的由来
本报了解到，近段时期正值韩亚航空的促销期。2013年4月到7月，韩亚航空拿出一个季度时间推出了中国至韩国春季特价航线。不仅如此，韩亚航空还瞄准暑假赴美热推出了美国航线超惠特价，中国游客由上海飞赴美国旧金山起价2800（不含税）。游客甚至还可以选择威海、西安、成都、青岛等二线城市飞往美国。
韩亚航空还推出了针对团队客人的优惠票。此次韩亚航空公司出事航班上搭载了多家学校暑假夏令营的团队。
北京一家机票代理公司的工作人员告诉本报记者，国内夏令营多在每年的2、3月份开始申请团队票，这样人均票价更低，“基本每人七千多就可以定下来了”。他介绍，即便空难发生后，途径韩国飞往美国的机票问询电话量，也没受影响。
本报记者查询了解到，2013年7月15日上海浦东到旧金山的机票，中国国航直飞报价13450元，中途转机也需8522元；东航直飞旧金山的经济舱13800元；同日大韩航空经济舱报价为9470元；韩亚航空“商务舱+经济舱”为12590元；相比之下达美航空的转机报价更便宜，只需7855元。
本报了解到，除了票价优惠外，众多消费者选择韩国航空公司，还包括韩国对中签证的便利。
今年5月1日，根据韩国驻华使馆通报和公安部有关通知，韩国对外国游客实施“转机观光游无签证入境新政策”。该政策实施后，赴韩国旅游或在韩国转机的中国公民，如符合相关条件，可以在韩国停留最长30天。不少转机飞往美国的中国旅客甚至会提前几天飞抵韩国游玩几天，然后再由韩国飞往目的地。
中国民航大学航空经济研究所所长李晓津介绍，韩国航空的服务是非常到位的，虽然针对中国乘客的票价低廉，但如果飞到首尔晚上五点它会安排免费住宿，免费吃饭；如果是上午，它会安排观光。
不只是韩亚，众多国外航空公司，尤其是以亚洲航空为代表的廉价航空公司每年都会根据自身的推广计划推出几次大促销和小促销，比如亚航一年会做四次新航季大促销，通常是2月、5月、8月和11月左右，售卖半年以后至一年内的机票，而亚航几乎每个月还会推出小促销，会比平时未促销时节省两三百元人民币。
总部位于美国的达美航空等，近年来也经常推出吸引人的经济舱票价。
高低端客源搭配
李晓津向本报记者介绍自己做过的调查数据，过去5年，中美航线上，美国航空公司承担了40%航线，中国航空公司承担了30%，韩国20%，日本和其他国家承担了10%。韩国20%的份额多是消费低端客人，中国航空公司搭乘的基本是中端客人、商务人士或者政府官员。
李晓津说，目前中美航线被业界认为是世界上最盈利的航线，“一条中美航线抵得上三条美国国内航线的盈利，也有人说可以抵七条大西洋航线，由此，便吸引了全世界航空公司的目光”。
李介绍，目前中美之间都开通了直航线路，在暑期等需求旺盛时，运力不够。在这个供需空缺下，大韩、韩亚、日航，还有新加坡等地航空公司，都开始争夺中国去美国的乘客市场，日本主要是通过横滨或者东京中转去美乘客；韩国主要是通过首尔中转，“可以说用比较低价格来保证油费就可以了”。
李介绍，这些航空公司对中国乘客低票价有一个前提，就是他们国内的票价水平比较高，在他们国内公务舱、商务舱等高端客人比较多，已经覆盖了成本。李以大韩航空为例，平均算下来一个乘客飞一公里票价是两块钱，而国内航空公司是六毛钱。
比如首尔到美国本身已经覆盖了成本，拉上从韩国转机的中国乘客都是盈利，“韩国航空公司发现了这一点，并且首尔、釜山机场恰好在中美航线上，基本上逗留的时间不是很长，就可以用比较低的价格来吸引中国乘客”。
另一方面，中国乘客乘坐这些航空公司航班，大多选择经济舱或者是旅行团团队价。
由于上述运作策略，近几年外航在中国布点扩展很快。李介绍，像大韩和韩亚航空，其在中国共有50多个航点，几乎覆盖了中国所有的一二线城市、主要的三线城市，当地政府很愿意。
评论
以市场改革重塑中国航空竞争力
7月7日，搭载291名乘客的韩亚航空OZ214航班，在美国旧金山着陆时发生事故，导致2人死亡，182人受伤，而两名遇难者全是中国公民，且当时该航班共搭载有141名中国公民。我们对在此次事故中不幸遇难的同胞表示惋惜和哀痛。
这场空难最令人深思的是，为何如此多的国内居民在韩国转机，而不选择北京、上海和广州的直飞？基于现有信息看，多数居民舍近求远转机韩国，源自在韩国转机不仅价格便宜，而且通关相对便利。以7月15日从上海到旧金山为例，从上海直飞旧金山的单程票价最低为8810元（不含税），最高则要近两万元，而如果经韩亚航空中转一程则只需5100元，价格相差可谓悬殊。这对时间敏感性不强但价格敏感性强的国内乘客具有较大吸引力。
然而，何以国内直飞票价显著高于从韩国转机价？除韩国航空公司为打造东北亚国际航运枢纽，而通过延长过境免签时间和低价策略招揽中国旅客外，主要源自在竞争日益国际化的国际航线上，国内航空公司的寡头垄断，国内航运领域的超前建设等，抬高国内航空公司的运营成本，以及垄断带来的运营低效，使其在日益激烈的国际航线竞争中处于竞争劣势。
当前中国航空市场存在两个有限，即在国内航线上的有限竞争和在国际航线上的有限垄断。以国内航空市场为例，其早在1988年前后，航空管理局、机场、航空公司就已分家，且数家地方航空公司也在此时前后成立，之后引入春秋等民营航空公司。但市场竞争不充分性的垄断成分也相当明显：其一，在国内黄金航线、国际航线和航线时刻等上，多被三大国有航空公司垄断。其二，航空相关领域的开放度不够，如航空油料市场没有充分的竞争，航空公司加油成本较高；航空空域有限，航空公司的选择不够充分等等。
国内航空市场存在的有限竞争与有限垄断现象并存，客观上导致航空公司运营成本较高，市场相对扭曲。具体而言，如同高铁和高速公路的跨越式发展，近年来机场也大搞跨越式建设；然而，由于缺乏稳定的客流和货流支撑，全国80%以上的机场处于亏损状态，而建设这些机场却累积了数万亿负债。大量机场投入难以形成产出，加之国内航空公司购置飞机等大都是直接购买，较少采取融资租赁等方式，导致一则机场和航空公司因高负债而肩负大量财务成本，一则为机场建设等筹集资源，票价附带了较高的机场建设费等。
显然，肩负跨越式发展的高负债成本的国内航空公司，很难在高度市场化和国际化的国际航线上聚敛竞争优势，其设定的高票价正产生边际递减效应，即票价越高上座率越低，客流和货流越被分流，经营业绩就越不尽理想。是为国内乘客转机韩国等的一个重要原因。
由此可见，当前必须反思国内航空公司成本较高的原因，并降低之，并且继续推行航空运输及其相关领域的市场化与规范。如机场的布局要慎重，避免只制造GDP却无法带来产出的机场重复建设。同时，航油市场能否进一步开放，让航空公司多些选择，降低油料成本？此外，加快市场化改革，进一步开放空域，打破垄断，以让航空公司能更多的选择航线和时刻。
