我们在国内只占有5%的市场份额，但这并不影响我们成为一家成功的航空公司。
——捷蓝航空总裁兼首席执行官戴夫·巴格尔
在美国纽约一个警察局和破败的火车站之间，有一座古老的砖式办公楼，捷蓝航空就位于此。尽管外观很不起眼，内部的办公体验却超乎想象：办公室的地板可与机场设施媲美，配有长长的“跑道”（走廊）和大大的“空中厨房”（休息区）。从引导标志和设计来看，如果泛美航空得以延续至今，也大抵如此了。
捷蓝航空并不将此处称为公司总部，而是称为“长岛服务中心”，以体现其管理即服务的理念。工作人员也不称为“员工”，而是称为“机组人员”。尽管在很多方面，捷蓝航空和其他航空公司没什么两样，但在它并不长的历史中，捷蓝航空确实带来了许多创新，并对整个航空业产生了巨大的影响。
另类的“混搭”
捷蓝航空提出了“混合”的概念。其营销总监马蒂·圣乔治说，连公司总部的那栋古老建筑，都充分体现了一种混搭风格——新与旧的融合。
捷蓝航空总裁兼首席执行官戴夫·巴格尔将公司定位在廉价航空和网络型航空公司之间，并称之为“中间类型”。捷蓝航空自主放弃了一些低成本服务，从而在改善资产负债方面取得了突出的成绩。巴格尔认为，当地的旅客愿意为较好的服务而多付钱。他说：“我们在国内只占有5%的市场份额，但这并不影响我们成为一家成功的航空公司。”捷蓝航空志在通过提升对旅客需求的关注，变得更有市场价值。在波士顿，捷蓝航空在65%的航空市场上提供服务，并计划在未来3年内，将每天的航班量由120班增至150班。
不过，他也深知华尔街的投资者对此并不认可。以“中间类型”来定位捷蓝航空，意味着在一架可以运载180人的空客A320飞机上只运载150人，从而为旅客提供更多的腿部空间、皮革座椅和电视直播。巴格尔的目标旅客是那些愿意为舒适服务而支付额外费用的人。他说，人们愿意为一杯星巴克咖啡而多付钱。
此外，捷蓝航空最近也处理了一些战略风险。在北美地区，商务市场比休闲旅游市场更有利可图，但捷蓝航空花了大概2年时间才在这一市场上站稳了脚跟。巴格尔说：“我们在用南方市场支持北方市场的发展。”在发展早期，由于过分追求快速扩张，捷蓝航空很大一部分航线仍然是不盈利的，加上没有合作伙伴，捷蓝航空的大多数市场都呈现季节性波动。如今，即使在淡季，捷蓝航空也能通过与其他公司合作提供中转服务，从而吸引客源。
捷蓝航空的另一个转型是计划在空客A321飞机上提供两舱服务。这些飞机将用于洲际航线，也将和其他航空公司的高级商务舱展开竞争。这一服务将于明年春季开始运行，从而使洲际航线更具吸引力。最近，巴格尔表示，这种方式也可能推广到部分空客A320飞机上。当然，捷蓝航空也会避开一些竞争过于激烈的航线。比如，捷蓝航空飞至洛杉矶的国际航班并不在洛杉矶国际机场着陆，而是在长滩机场着陆。该机场离洛杉矶市中心很近，而且航班时刻充裕，竞争也小。
独特的企业文化
捷蓝航空副总裁劳伦斯在进入捷蓝航空之前，曾就职于一家传统航空公司。面试的时候，巴格尔问他为什么想要跳槽到捷蓝航空。他说：“我想做点儿与众不同的事情。”很多大的航空公司往往容易循规蹈矩，而在捷蓝航空，劳伦斯很快就意识到，这里有他梦寐以求的创新环境。在捷蓝航空，像他这样想的人很多。
巴格尔相信，认可和激励员工对捷蓝航空的发展非常重要。他声称，捷蓝航空的服务非常好，而不设工会是他成功打造这一企业文化的方式。他说：“我们没有工会，我们只是认为没有必要付钱让别人为我们代言。”随着捷蓝航空的继续发展，最大的挑战还是传播企业文化。
特立独行的企业文化在某种程度上也会让航空公司处于孤立的位置，但捷蓝航空的下一步计划包括如何向其他航空公司开放。长期以来，捷蓝航空和许多航空公司都有合作关系，但采用的主要方式是在捷蓝航空的航班上放置其他航空公司的代码。其下一步的举措，是在其他航空公司的航班上放置捷蓝航空的代码，尽管这意味着某种控制权的流失。
劳伦斯表示：“我们正在与一些航空公司合作，比如阿联酋航空和爱尔兰航空。不过，最有可能进行这种双边代码共享的合作伙伴是南非航空公司。”南非航空和捷蓝航空在很多方面都截然不同。比如，南非航空是国有企业，亏损严重，但其远程航线所占份额很大，因此非常重视客舱舒适度。
除南非航空外，捷蓝航空目前已与爱尔兰航空、阿联酋航空、日本航空、夏威夷航空和汉莎航空开展了单边代码共享合作。今年4月，捷蓝航空与爱尔兰航空的合作又增加了33条航线。此外，捷蓝航空还可能与美国航空开展广泛的合作。不过，当前美国航空和全美航空的合并迫在眉睫，因而延迟了与捷蓝航空的合作。
捷蓝航空的管理层也一直在讨论是否要加入航空联盟。他们需要衡量利弊得失，以判断是否值得投资。双边代码共享可能是短期内的一个折衷方式，也可能是公司的一个长期计划。劳伦斯说：“一切都在讨论中，包括长期的联盟计划。”
机队选择的困扰
除了考虑未来的合作外，捷蓝航空在机队建设上投资了数十亿美元。公司最新订购了40架空客A320neo飞机，在其之前订购的飞机中，还有14架空客A320飞机尚未交付。此外，捷蓝航空还订购了30架空客A321飞机，旨在加强大飞机的机队建设。这批订单的首架飞机将于今年10月交付。
捷蓝航空将主要在两个方面受益于空客A320neo飞机。一方面，正如劳伦斯所说，空客A320neo飞机可以消除跨洲航线的限制。目前，由于空客A320飞机航程的限制，2%的跨洲航班需要中途经停加油，那么新的空客A320neo飞机对捷蓝航空的洲际航线和一些新航线将非常有益。另一方面，空客A320neo也为深耕拉美市场创造了新的机会。
通过订购空客A321飞机，捷蓝航空正在加强大飞机建设。不过，最大的空客窄体飞机比156座的空客A320飞机只增加了20%的空间，而且并不适用于真正的远程航线。劳伦斯说：“在将来某个时候，我们可能运营宽体飞机。虽然没有短期计划，但我们一直都非常重视宽体飞机。事实上，宽体飞机在目前的运营网络中很有意义。”
随着短程航线和中远程航线的成熟，捷蓝航空发展远程航线将是很自然的事情。圣乔治说：“没有人会预料到，我们的航班可以到哥伦比亚或者安克雷奇。与1999年的计划相比，我们的航线网络已经发生了巨大的变化。”因此，捷蓝航空有机会继续扩展其蓝图，而且已经将拉美地区视为其主要的增长目标之一。目前，捷蓝航空还没有讨论有关机型选择的问题。但圣乔治的态度非常明确，并表示：“如果我们发展远程市场，肯定首选拉美地区。”
受限于航程问题和捷蓝航空开拓市场的方式，机队选择一直是捷蓝航空的战略问题。捷蓝航空是第一家因为机型大小而购买100座Embraer 190的公司，这给捷蓝航空带来了双重影响：在商业层面，该飞机在很多方面都极具价值，但在技术层面，却有很多问题。目前，巴格尔明确地说：“我们不应该成为一种新型飞机的全球推广客户，毕竟我们还不够大。”
捷蓝航空可以依照既有的商业模式，一步步地缓慢发展，也可以采取跨越式的策略，迈出一大步，从而开创另一种商业模式。目前看来，捷蓝航空的计划似乎是进入宽体飞机执飞的远程航空市场。尽管这个计划尚未实现，而且管理层也许并不会采取这一举措，但圣乔治说：“我们已经在讨论这个问题了。”
