在国际海事界，目前最热门的话题无疑是国际海事组织（IMO）压载水公约的实施。之所以成为焦点，是因为公约即将于2017年9月8日生效，意味着对所有受到公约约束的船舶都必须自该天起满足公约相关要求，然而涉及到公约实施的很多问题还悬而未决，在船舶实际操作过程中遇到一些技术性问题，还有待澄清。
本文将着重概述和分析目前一些有争议的问题，以及IMO将要审议确定的内容，提醒业界随时关注。
1关于D-2标准实施日期的公约B-3条修正案将走向何方
在第一期分析中已经简单介绍过目前关于公约B-3条修正案的两个版本：国际海事组织海上环境保护委员会第69届会议（MEPC69）修正案（基于A.1088(28)时间表）和MEPC70替代方案。国际海事组织海上环境保护委员会第70届会议（MEPC70）替代方案就是将D-2标准的强制实施日期往后推迟2年（即2019年9月8日）。在2019年9月8日及以后建造的船舶在交船时符合D-2标准，在2019年9月8日前建造的船舶自该日期后的首次IOPP换证检验符合D-2标准。MEPC70会议决定将在今年7月份召开的国际海事组织海上环境保护委员会第71届会议（MEPC71）会议上做出最终决定。MEPC71会议将出现新变数。
然而，挪威协调巴西、印度、利比里亚等国向MEPC71会议提出了一个折中方案，即：将MEPC69方案和MEPC70替代方案折中，要求在2017年9月8日及以后建造的新造船应自交船日期符合D-2标准（即MEPC69方案），而仅对2017年9月8日前建造的现有船允许推迟2年至2019年9月8日或以后的首次国际防止油污证书（IOPP证书）换证时符合D-2标准（即MEPC70替代方案）。该折中方案将作为B-3条修正案的第三种方案，在MEPC71会议上一并审议。
实际上，MEPC70方案就是基于最初利比里亚等国的提议，在船东代表团的强烈要求下审议制定的。从MEPC71会议提案中可以看出，利比里亚等国的立场发生了一些变化。日本向MEPC71提出提案，认为A.1088(28)决议就是为了船舶顺利实施压载水公约而制定的君子协定，为使其法律化，从而审议制定并批准了MEPC69修正草案及其MEPC决议。IMO不应在最后时刻再对D-2标准实施日期做变更。日本倾向于MEPC69修正案。
中国亦向MEPC71会议提出提案表示支持MEPC70方案。分别从新G8导则产品的可获得性、对老压载水处理系统（BWMS）的追溯性和先行者不处罚的不确定性、对新产品本身的可靠性问题等几个方面来说明新造船和现有船均推迟两年实施D-2标准的合理性。折中方案对新造船不推迟，仍然会让这些船舶面临选择第一代BWMS老产品所带来的风险。
从向MEPC71会议提出的提案建议看，公约B-3条的修正案最终将如何决定仍然不明朗。让我们拭目以待！
2G8导则将变成BWMS认可规则
MEPC70会议以MEPC.279(70)决议通过2016年BWMS认可导则，并同意将G8导则变成强制性规则。秘书处完成了BWMS认可规则文本，并制定了相应的MEPC决议草案,本次会议将批准该规则草案，MEPC72会议将正式通过。该MEPC决议中明确：
1）在2018年10月28日前按照MEPC.174(58)决议批准的BWMS可在2020年10月28日前安装上船；
2）在现行IMO相关文件中指向的“G8导则”和“2016年G8导则”均应视为指向“BWMS认可规则”；
3）废除MEPC.279(70)决议。
IBWMC证书中的“安装日期”填写
应特别注意的是，上述的“安装上船”（installedonboard）一词，在MEPC.279(70)决议以及上述决议草案中给出的解释为：系指压载水管理系统交付船舶的合同日期；若无此合同日期，则指压载水管理系统交付船舶的实际日期。但是，在船舶的压载水管理证书（IBWMC）填写项中，压载水管理方式的“安装日期（dateinstalled）”通常是与完成船舶检验后签发IBWMC证书的行为关联的，这个安装日期一般是在BWMS安装上船并进行船舶初次检验过程中的安装调试验证的日期。所以，这有可能会导致看起来一些BWMS安装上船的日期晚于规定的2020年10月28日截止日期。为此，国际船级社协会（IACS）制定了一个统一解释，说明IBWMC证书中的安装日期可能会出现两个日期。将在MEPC71会议审议批准。
3在压载水公约实施路线图的经验积累期的数据收集
MEPC70会议支持构建压载水公约实施路线图的经验积累期，分为三个阶段：数据收集、数据分析和公约审议及修订。在该经验积累期内，需要收集众多数据，如：多少船已经检验发证，多少船安装了BWMS，安装、调试和运行BWMS遇到哪些问题和困难；目前D-2标准的符合情况和水平如何；不符合情况的影响因素；使用压载水管理后对船舶的安全影响；试用期期间使用的取样分析方法及结果；以及各相关方的经验和反馈信息等。数据信息将由船旗国和港口国负责汇总并提交IMO，鼓励各相关方提交信息报告，但应通过成员国提交。
考虑到公约生效后PSC检查应按照PSC检查导则的四步法执行，不能随意进行更详细的取样分析，而数据收集阶段则需要大量分析数据以进行有效评估，因此在公约生效后的PSC检查中，如对船舶进行取样分析，PSC应向船东说明进行的取样是强制性的还是自愿性的。对于自愿性取样分析结论，不能作为判断船舶是否满足D-2标准的依据。
4压载水公约下的应急措施
当船舶由于各种原因不能满足公约要求时（如应该置换压载水而没有置换、BWMS发生故障或判断排放压载水不符合D-2标准、船舶营运的水环境超出船舶操作限制，等等），需要采取应急措施以避免或减少对环境的危害。MEPC71会议将审议制定应急措施指南。
目前，根据各方建议和信息，船舶在实际营运过程中可能遇到以下几种情况：
（1）应该进行压载水交换（D-1标准）而没有进行
对于应该进行压载水交换以符合D-1标准的船舶，可能会出现几种没有进行交换的情景：
——由于恶劣天气原因考虑到船舶安全，船长决定不进行交换。这种情况在公约中是被允许的，船长需详细记录相关信息，报告PSC。
——由于航线达不到交换的条件：如距岸200海里和水深200米之内，而且港口国没有指定相应的可交换区域。比如中韩航线，正面临这个问题。整个航线上没有可交换的水域。这就需要船旗国及港口国采取协商一致的措施，解决船舶的实际运行问题。
针对上述D-1标准不符合情况，可能的措施包括：采用港口移动式或固定式接收设施，对于无法进行交换的压载水，排至港口接收设施。这对于那些需要安装BWMS满足D-2标准的船舶而言，亦是一种可行的措施。船舶可免除安装BWMS。但这需要充分保证所涉及港口有足够的接收设施。另一种可行的措施是：通过风险评估识别这种水域是否属于相同风险区域（SRA）而免除在该水域和港口间运营的船舶符合D-1或D-2标准。SRA方法目前逐渐成为北海、波罗的海、东南亚水域沿岸各国热衷的方式。
然而，如果排放压载水的港口没有接收设施并且该区域尚没有划定为SRA区域时，船舶该如何操作？是否允许船舶排放压载水而不认定为违反公约？这个问题仍需要在MEPC会议上给出明确的澄清。
（2）应该满足D-2标准而没有满足
针对应该满足D-2标准而没有满足这种情况，亦会有多种原因：
——BWMS发生故障：需要加装/排放压载水时通过BWMS进行处理时，BWMS发生故障而无法正常处理；
——船舶在港口加装的压载水水质会妨碍BWMS的可靠性：如水浊度太高造成滤器堵塞，或者影响UV透光率，或者盐度太低影响活性物质的产生等。由于BWMS可能都会具有一定的设计条件和操作条件限制，船舶在全球范围内营运，会出现超越BWMS运行条件的情况；
——船舶安装的BWMS本身的D-2标准可靠性不高，导致处理后的压载水超标。这在第一代BWMS中可能会出现。
对于上述几种可能不符合D-2标准的情况，可采取的应急措施，一方面可采取适用于D-1标准的应急措施如排至港口接收设施、通过SRA方法免除等，另一方面可采用压载水交换的方式，通过提高压载水交换率和交换次数来满足D-2标准。但是，这种方式有很多局限性，一是压载水交换本身有条件限制，一些水域船舶本身无法采用压载水交换措施，二是压载水交换不能确保交换后的水都能满足D-2标准，这与进行交换压载水的水域本身水生物密度情况有关。需要IMO考虑的是，能否允许D-1标准永久存在，作为D-2标准不能满足时的应急措施。
尽管港口接收设施被认为是一种可行的应急措施，但是目前全球范围内极少有港口配备了这种接收设施。船舶与接收设施之间的连接还没有相应的国际标准，不像机舱油污水的排岸连接有全球统一标准。
可以看出，上述应急措施的应用也是需要根据具体船舶具体情况进行具体分析的，也不是能适用于任何船舶的。由于船舶的压载水操作与货物装卸作业密切相关，如发现船舶排放压载水不符合要求，不可能都采取停止压载水排放的方式。另外，在经验积累期内尚需要遵循先行者不处罚原则，不能要求船舶偏离其预定航线去按照D-1标准进行压载水交换。目前关于BWMS在船上实际应用所存在的问题还有待进一步研究和获取信息，应急措施需要有针对性。
5其他船舶设计和操作实际问题
还有一些船舶由于其特殊用途及设计，以及船舶的营运方式，使得船舶难以进行压载水置换作业或者安装BWMS进行处理。
一种是驳船，在航行过程中船上无人，在海上难以进行压载水交换作业。还有工程船如挖泥船，压载舱数量较少，全船压载舱压载水均采用淡水，通过主甲板加注接头或通过船上造水机产生的淡水直接注入。而压载水的排出通过淡水驳运泵实现各个压载舱的调拨或驳至舷外。对于这种船舶压载舱设计及压载水操作，在航行中难以进行压载水置换操作。而采用淡水（饮用水）作为压载水方式，是否可以视为满足D-2标准而替代安装BWMS，MEPC会议讨论至今没有一个定论。
对于将压载水封存在指定的压载舱作为固定压载，按照压载水公约Article3.2(f)，不涉及打排压载水，不需满足压载水公约要求。另外，对于船上压载水虽然不封存在指定的压载舱，但仅在船上压载舱之间进行转驳，用于调节船舶浮态，不排出船外，是否可按照Article3.2(f)条，是否需要满足压载水公约要求的问题，目前大多数观点认为可不必满足压载水公约要求，但应考虑船上配备压载水管理计划，并在压载水记录簿中予以记录，以避免压载水排放入海。同时，对此类问题，还需进一步寻求主管机关意见。
6关于偶尔从事国际定位航行的船舶的免除
压载水公约不适用于仅在某国管辖水域内以及公海上营运的船舶的压载水作业，而对于国际航行的船舶，除了可通过SRA方式授予免除，没有给予其他免除条件。对于MOUs这种偶尔从事国际定位航行的船舶而言，如要求其满足D-1或D-2标准均有一定的困难。为满足D-2标准而安装BWMS，由于其使用率非常低而维护保养成本很高，实际不适合安装BWMS。如压载水交换（D-1标准）方法可适用于该船舶，应接受D-1标准作为一种替代措施。或者对于不能采取压载水管理措施的这种船舶授予免除适用D-1或D-2标准，只要在船旗国和港口国之间达成共识。
7压载水容量计入证书的问题
对于某些油船在重压载工况，货舱需要装压载水；某些渔船，装鱼的时候其冷藏舱不装压载水，但某些工况下，其冷藏舱需要装压载水。对于此类情况，只要其装压载水是作为一个正常的工况（为了满足稳性、吃水、浸没螺旋桨，同时在相关的计算书中也有所考虑，就需要将其计入到压载水证书之中。若船舶发生重大机海损或者遇到恶劣气候，为了保障船舶以及人员安全，因启动应急响应服务（ERS），或者在船旗国/港口国或认可组织（RO）指导下，需要对船舶其它处所（如非压载舱）临时注入压载水，则此种情况不应计算船舶压载水总容量。
压载水公约的生效日期已经迫近，船舶已经在尽最大努力寻求满足公约的方法。但是上述问题如不能在MEPC71会议上有明晰的决定和澄清，对于船东/船舶经营者、主管机关、港口国、其他相关方等都将面临困惑，对压载水公约的有效实施带来挑战。让我们期待MEPC71会议会有令人满意的结果。
