贸易回暖带来货量上升
受世界经济企稳复苏带动，一季度中国对外贸易形势总体回暖，进出口贸易额明显反弹。据海关总署统计，一季度，中国外贸进出口总值8999.7亿美元，同比增长15.0%，增速大幅增加26.3个百分点。其中，出口4827.9亿美元，同比增长8.2%；进口4171.8亿美元，同比增长24.0%。
中国与主要国家及地区的进出口贸易额自低位大幅回升。据海关总署统计，一季度，中国与欧盟进出口贸易总值为1342.5亿美元，同比增长10.5%；与美国进出口贸易总值为1263.5亿美元，同比增长14.4%；与东盟进出口贸易总值为1119.7亿美元，同比增长18.0%；与日本进出口贸易总值为688.8亿美元，同比增长12.2%；与“一带一路”沿线主要贸易国大多取得两位数的上升；与印度、俄罗斯的进出口贸易额同比分别增长20.4%、29.3%。
一季度，市场运输需求表现好于预期，同时班轮公司的运力控制措施取得一定成效，市场在传统春节运输高峰走出一波上升行情。节后，市场运价进入下行通道，但总体运价表现好于去年同期。上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数一季度平均值为825.3点，同比上涨11.7%；上海出口集装箱运价指数一季度平均值为864.6点，同比上涨63.7%。
反映在港口吞吐量上，根据交通运输部数据，一季度，全国主要港口完成货物吞吐量29.9亿吨，同比增长7.6%。其中，沿海港口完成20.9亿吨，同比增长7.3%；内河港口完成9.0亿吨，同比增长8.2%。外贸方面，全国主要港口完成外贸货物吞吐量9.6亿吨，同比增长7.3%。其中，沿海港口完成8.6亿吨，同比增长6.6%；内河港口完成1.0亿吨，同比增长13.4%。集装箱方面，全国主要港口完成集装箱吞吐量5370万TEU，同比增长7.2%。其中，沿海港口完成4793万TEU，同比增长6.7%；内河港口完成577万TEU，同比增长12%。
上海航运交易所提供的数据显示，一季度，上海港完成集装箱吞吐量为938.7万TEU，同比增长9.9%，其中3月份完成343.4万TEU，同比增长14.3%。货量增长自然是好事，但另一方面，对吞吐能力不足的上海港而言，则意味着港口拥堵的可能性进一步增加。
三大联盟携新航线来袭
近期，一位港口集团高层指出，在全球主干航线上的港口竞争，一方面，需要依赖港口本身的自然条件、地理位置及基础设施；另一方面，资本的考量越来越重要。上海港是腹地型的枢纽港，同时与马士基集团和中远海运集团等也有资本合作，因此，上海港已经成为东西航线绕不开的节点。
在三大联盟正式运作之前，德鲁里一份报告简单分析称，根据三大联盟每周港口挂靠次数计算，在亚洲港口中，最繁忙的港口依次为上海港（58次）、宁波舟山港（54次）、盐田港（42次）、新加坡港（35次）、釜山港（32次）、香港港（26次）、青岛港（25次）；在欧洲港口中，最繁忙港口依次为鹿特丹港（21次）、安特卫普港（19次）、勒阿弗尔港（13次）、不莱梅港（13次）、汉堡港（13次）、南安普顿港（10次）、瓦伦西亚港（10次）、巴塞罗那港（8次）、热那亚港（8次）、拉斯佩齐亚港（7次）；在北美港口中，诺福克港、萨凡纳港和查尔斯顿港将是南大西洋最繁忙的港口，纽约新泽西港将是北大西洋最繁忙的港口。
显然，在全球范围内，上海港同样是最繁忙的集装箱港口。这意味着4月1日开始的航线更换过程中，上海港受到的冲击最大。
4月中旬，在三大联盟运作的两周后，一位托运人表示：“根据目的地的不同，在两周内，我们都看到了Ocean Alliance 与THE Alliance的差距，2M的船期表也受到影响。”他形容三大联盟当前的亚欧航线船期表是“有组织的混乱”， 相信其货物能在6月之前装上船的希望很小。
显然，三大联盟的航线更换已经证明比预期更复杂——港口拥堵、船舶排队、集装箱滞留、堆场积压。某班轮公司内部人士表示：“我们正在租用能够允许的支线运输，但是很难得到批准，有时集装箱只能滞留在码头，直到下一次大型船舶挂靠。”一家货代企业负责人表示：“港口拥堵对业务的影响很大，现在的近况是一塌糊涂，船期拖延是普遍现象，需要不停地向客户解释。而且班轮公司缺箱现象普遍，导致客户要另外花钱预提箱。”
三大联盟运作的第一个月，港口拥堵已经如影随形一同前来，越来越多的托运人开始抱怨班轮公司与码头方的沟通不畅。班轮运输似乎变成了麻烦不断的“黑洞”。
船舶大型化带来货物集中
2015年4月，联合国经济合作与发展组织旗下的一家机构——国际运输论坛发布一份题为《巨型船舶的影响》的报告，认为集装箱船大型化和承运商营运联盟化是造成港口拥堵的罪魁祸首。许多人认为，大型集装箱船越来越多，是此次上海港拥堵的根本原因。
3月底，20150TEU型船“MOL Triumph”号交付，创全球最大集装箱船纪录；两周后20568TEU型船“Madrid Maersk”号打破“MOL Triumph”号纪录，于4月初交付，成为全球最大的集装箱船。
根据Alphaliner的数据，从2017—2019年，预计将有73艘运力超过1.8万TEU型船交付。这些集装箱船主要将投放至亚欧航线上运营。
超大型集装箱船投运导致了服务和货物集中度提高、选择性减少和供应链弹性受限等突出问题。显然，由于港口水深、桥吊高度等基础设施限制，导致有能力接纳大船的港口和能够挂靠大船的航线数量均减少，每条航线需要处理的集装箱数量将大幅度上升。大量的货物集中在少数几个港口，随着码头堆场上的货物量越来越多，要想保证船舶周转时间不变，港口面临巨大压力。如果某一环节稍有差池，脆弱的产业链就会断裂，其结果就是造成港口拥堵。
实际上，受到船舶大型化影响的不仅仅是大型港口。不断提升的船舶容量造成的梯级置换使得次级贸易航线上也面临运力剧增，因而中小型港口同样面临比以往更大的压力。
荷兰咨询公司Dynamar表示，目前部署在北欧至远东航线上的超大型集装箱船可能将导致该航线上的17个周班航次服务出现进一步削减，除非未来该航线的货运量不断增加。该机构指出，大约十年前，2007年该航线上的周班航次为32次，平均船舶数量维持为267艘船，每艘船舶的平均运力为7300TEU。
无论港口拥堵是由何种原因造成的，对于产业链而言，其影响都具有传导性。那么，对于港口拥堵，有何解决之道呢？
港口拥堵的解决之道
2002年，美西港口工人全面罢工11天，每天带来近10亿美元的经济损失，而港口积压的货物耗费6个月的时间才清理完毕。这还是由时任美国总统乔治·布什在港口关闭10天后启动《哈特莱法案》强制劳力回归工作岗位而告终。2014—2015年，美西港口再次爆发长达9个月工人罢工造成拥堵，其损失已无法简单估量。
不少班轮公司为弥补港口拥堵造成的船期延长、运输成本增加等损失向托运人征收港口拥堵费。班轮公司寄希望于收取港口拥堵费来弥补损失，托运人往往成了“替罪羊”。欧洲托运人理事会此前曾经发出呼吁，希望班轮公司将所有相关费用归并成“一个可协商的运价”，以限制港口拥堵费对市场造成的影响。
无论港口拥堵是由何种原因造成的，对于产业链而言，其影响都具有传导性。那么，对于港口拥堵，有何解决之道呢？
推进码头自动化进程
为了提高作业效率，降低作业成本，全球不少集装箱码头开始研究采用自动化技术，码头向自动化、智能化方向发展已是大势所趋。
1993年，世界上首个集装箱自动化码头在荷兰鹿特丹的ECT Delta Sealand 正式投产。2015年，厦门远海集装箱码头开始试运营，这是中国首个集装箱自动化码头。随后，青岛港和上海港开始建设自动化码头，从厦门的1个泊位、青岛港的4个泊位，到上海港的7个泊位，自动化码头的规模逐渐扩大。
上海自动化码头即洋山港区四期码头，于去年年底完成基建工程，目前正式进入设备联调阶段，预计今年试运营。届时，洋山港区四期码头将成为全球规模最大，设备最先进的自动化码头。洋山港区四期码头岸线长达2350米，拥有2个7万吨级泊位和5个5万吨级泊位，设计吞吐能力初期达到400万TEU，远期将达到630万TEU。
与传统码头相比，洋山港区四期码头最大亮点是，将首次采用最新一代自动化集装箱装卸设备和自动化生产管理控制系统，也就是由电脑控制桥吊来装卸集装箱，用无人驾驶的自动转运车替代现在码头上的集卡。船靠岸后，计算机会自动安排作业时间点，系统提前通知无人转运车到达位置。电脑会根据卸船计划，实时计算路径，无人转运车则会按照电脑规划的行驶路径，前往堆场，整个计划可以精确到秒。与此同时，上港集团正研发一套与自动化码头相配套的集卡运输预约平台，好比是“集卡滴滴”。未来通过这一系统，将改变现在集卡随机进场提送箱，改善港区码头作业时而拥挤，时而设备闲置的情况，并有望缓解港口周边的道路拥堵。
尽管自动化码头可以提高效率，缓解港口拥堵问题，但是前期高昂的投资使得很多港口望而却步。
建设多式联运体系
交通运输部在2014年出台的《关于推进港口转型升级的指导意见》中提出，通过完善港口运输体系，推进综合交通枢纽建设及集约发展，强化主要港口在综合交通运输体系中枢纽地位，及对地区经济发展的促进作用。
事实上，业内专家一直都有如下建议：加快建设以港口为核心的多式联运体系；建立协调机制，推动信息化与港口集疏运深度融合；统筹公路、铁路、水路、管道等各种运输方式与港口的衔接；大力推进水铁联运、甩挂运输、托盘运输等“重来重去、快进快出”的运输方式，降低物流成本。
1月4日，交通运输部等18部委联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》。对于港口而言，要发展多式联运，在基础设施上必须加大投资，只有完备的基础设施，才能实现联运。发展港口多式联运，同时推进港口公路、铁路货站及飞机场地等的建设，一方面促进港口规模建设，有助于港口做大做强；另一方面道路宽了，海陆空路线通了，货物运输路线多样了，能从实际上解决港口拥堵问题。
在美西港口旷日持久的拥堵事件后，长滩港表示希望将来利用技术连接所有供应链的参与者，让港口更加智慧。而不少托运人更加认识到利用信息技术工具改善供应链的可视性、实现动态决策的重要性。多式联运的信息化同样如此，货物、车辆、船舶信息的及时传递，是实现多式联运、提高多式联运效率的重要保障。连云港港口控股集团有限公司作为江苏省新亚欧大陆桥集装箱多式联运示范工程的试点企业，不断完善全国交通电子口岸连云港分中心，通过EDI系统的交互和共享功能，打造功能完善、信息丰富的多式联运信息系统，推动港口与铁路、船公司、货代、码头、海关、国检等多式联运全链条中相关主体与管理部门之间信息的互联互通，实现运输组织全过程信息的无障碍流通与共享。连云港港成功搭建起中国首家港口与铁路电子数据交换双向通道，制修订了32种报文标准。EDI系统的开发和应用有效解决了客户实时获取货物动态信息的需求，车停时间同比下降12.2%，集装箱翻倒率下降78%，平均订舱时间提前5小时。
港口集群协调发展
2015年，菲律宾港口为期长达7个月的拥堵现象对托运人造成高昂的损失。菲律宾欧洲商会因此呼吁菲律宾政府采取措施解决问题，短期内应允许马尼拉港24小时满负荷运行，长期来看，应该扩建苏比克港和八打雁港、升级甲美地到马尼拉的交通网络等。
同样，在中国的港口群中，长三角港口群主要包括上海、浙江和江苏两省一市的港口。从长三角港口群来看，港口腹地重叠，经济结构同质化，相互合作协调少等问题长期存在。
上海市政府发展研究中心在一份《长三角航运中心整体布局与“一带一路”国家战略衔接问题》的课题研究报告中提出，长三角港口群的内部协调性不足，呈现出合作为了竞争、竞争大于合作的阶段性特征。在政府主导式协调机制下，区域中整体合作机制尚未形成，而以上海港“长江战略”、甬舟“一体化”及苏州“三港合一”为代表的小区域合作组团参与竞争的情况显现。并且区域中已经出现“大港吃不掉、小港吃不饱”的不协调状况，各类港口资源未得到合理使用。
该课题研究报告提出，要推进长三角港口群协调发展机制改革。上海港应继续巩固“长江战略”的发展成果，持续增强对核心腹地的掌控能力，同时引领沪甬舟港口“一体化”发展，启动上海与宁波舟山港的“一体化”进程，统筹港口规范、建设与运营，构建国际转运组合枢纽。此外，更加强调以市场为主体来配置资源，弱化政府对港口发展调控的行政权力。建议上港集团可以采取更加积极的方式参与区域港口的投资运营，扩大控股港口范围、提升股权比重。在集疏运体系方面，着力开展海铁联运系统建设。以上海国际航运中心为核心重构亚欧转运体系，布局上海、宁波舟山、南京、苏州、连云港等海铁联运枢纽港，构建东北亚—长三角—中东、欧洲的国际海铁转运路径。
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