全球变暖？错。你的体感温度的确在逐年上升，但这颗蔚蓝色星球物资流通血脉中的温度正在骤然下降。这里探讨的不是萧条的航运业，而是流通物本身的物理温度……
冷链运输，其本质可以看成是一场为保持货物新鲜品质的“运输接力赛”。现代化物流可以确保生鲜制品从生产到消费的每个环节贯穿始终地处于规定的低温状态，而这张镶嵌着专业制冷设备的物流网，被称为“冷链物流网”。传统的冷链运输对象是初级农产品，随着冷链运输的触角伸及医药和化工等领域，其较之普通物流的优势日益明显，同时也显示出较强的市场适应度和现实经济效益。海运业一直牢牢地占据全球贸易运输的头把交椅，海上冷链在冷链运输业同样具有绝对强势。
“冷”之现状
根据戴纳迈尔海事咨询公司的报告，去年由传统专用冷藏船和冷藏集装箱两种方式经全球海运路线周转的生鲜制品货物总重量达1.055亿吨。这是一个怎样的数量概念？按全球冷链运输货物的平均密度统计，相当于1.64万艘满载的专用冷藏船或者355万只满装的40尺冷藏集装箱的运量。目前生鲜制品的运输量已占全球干货海路运输量的2.7%。
去年，全球冷藏集装箱船运力规模稳步上升到260万TEU。以全球几大航运巨头为例，马士基航运在南北航线上的全部集装箱船上共有10.3万只冷藏集装箱专用插座，位居全球第1位；汉堡南美以8.7万只冷藏集装箱专用插座居全球第2位；位居第3位的是有8.5万只冷藏集装箱专用插座的地中海航运。
就专用冷藏船而言，虽然去年因冷链运输市场火热，只有少数专用冷藏船被拆解，且还有一定数量的意向订单在制造序列中，然而据预计，到2025年，专用冷藏船运力规模将从目前的2.03亿立方英尺（CFT）大幅下降41%至1.2亿CFT的水平（见表1）。
在专用冷藏船的“版图”上，Seatrade Reefer Chartering N.V.依然以近3000万CFT的总运力（仅限长约）居于“老大”的位置，其52.6万CFT的单艘平均运力也体现出作为海上冷链运输霸主的优势，然而冷链运输业掺杂的联营等因素把本来实力接近的几大专用冷藏船运营商的竞争煽动得更加白热化。可以预见，在运力日趋饱和的海上冷链运输市场，一旦供需平衡被打破，专用冷藏船将首当其冲受到冲击。
“冷”之市场
在供需平衡被打破前，左右冷链运输市场的主要因素究竟有哪些？
首先，人口增长率是维持冷链运输热度的第一针“强心剂”。截至去年年底，世界总人口已接近74亿，而多份行业内的权威报告指出，至2030年，仅仅15年的时间，这个数字可能达到85亿，发展中国家不出意料地分享了这块“人口红利”的大头。相关统计数据显示，2000—2020年20年间，发展中国家的人口年均复合增长率达到或超过6%，同时人口分布因总量的提升进一步呈现区域内局部离散化的特征——增长和离散的双重趋势意味着越来越多的易败品和高档农产品被消耗的同时，有针对性的小型船舶运力投入将成为未来的趋势。同时，相对大型远洋冷链船舶作为全球冷链运输的重要一环，将来如何应对动态、复杂和支离破碎的物流运输体系，也是摆在管理者面前的难题。然而，在市场保持稳定增长的情况下，无论怎样的难题都会在利益的驱动下得以化解。有迹象表明，海上生鲜品贸易将会在2020年前保持4%～5%的年增长率。2014年的增长率接近5%，而去年仅仅比前年有小幅下跌。
其次，油价一路下跌将市场的驱动因素进一步放大，一些原先被成本壁垒挡在冷链运输之外的物料也进入了冷链大名单。油价在去年从每吨300美元一路下探到每吨150美元，这也让许多年久失修的“油老虎”——专用冷藏船瞬间焕发了生命力。由此带来的结果是，专用冷藏船被拆解的数量大幅降低，去年上半年仅有3艘被拆解，而下半年更是降至2艘。全年5艘的拆解量与近期历史最低位的2007年持平，而与之形成鲜明对比的是2011年被拆解专用冷藏船量达到65艘之多。另外一个不容忽视的、即便只是暂时的现象是，去年南半球的果品贸易商重新把大宗水果贸易的运输集聚到专用冷藏船上，以至于多地的冷藏集装箱量出现轻微的下降——这也与去年运行于低位的油价息息相关。有预计表明，即便燃油成本会在今年出现显著上升，但受到前期市场预热和惯性等因素影响，业已固化的冷链路径受油价冲击有限。
最后，冷藏集装箱以其集约化、便利化的优势迅速受到市场青睐，更有一些特种冷藏集装箱层出不穷地“诞生”，这也为助推海上冷链运输市场提供了硬件保障（有关这部分的详尽阐述，请参见下一篇《冷藏集装箱：这个“杀手”不太冷》）。
“冷”在中国
全球市场的利好因素当然也引发了中国从业者对冷链运输的浓厚兴趣，相关政策法规的出台更保障了冷链运输市场合理、合规、合法地健康运行（见表2）。
