航运业承担着全球80%贸易的运输任务，航运碳减排已成为全球航运业发展的必然趋势。在中国，刮起了一场绿色风暴，直面航运环保“阴霾”。
曾几何时，人们享受的是蔚蓝天空、澄澈滨河，而如今，随着空气污染的持续加剧，昔日的种种美好正渐渐褪去，只能眼观昙花一现的“APEC蓝”、“阅兵蓝”。中国正在为经济社会发展所造成的空气污染付出高昂代价，尤以气候变化问题最为错综复杂、争议不断。可以肯定的是，温室气体排放，尤其是二氧化碳排放是全球气候变化的罪魁祸首。
近两年，在应对气候变化上，中国的主动意识愈加显现。6月30日，中国正式公布《强化应对气候变化行动——中国国家自主贡献》（INDC），针对二氧化碳排放，承诺到2020年，单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%~45%；到2030年，二氧化碳排放2030年左右达到峰值并争取尽早达峰，单位GDP二氧化碳排放比2005年下降60%~65%。
为达到上述目标，在中国，未来诸多行业将面临碳排放减量的任务，承担主要货物运输任务的航运业也将直面碳减排。
国际碳减排步步逼近
近年来，气候变化问题受到重视。国际海事组织（IMO）最新数据显示，2012年国际航运业二氧化碳排放量达7.96亿吨，约占全球碳排放量的2.2%，相较2007年航运业二氧化碳排放量的8.85亿吨，全球碳排放总量占比减少0.6%。然而IMO研究报告指出，如果航运业对碳排放不加控制，2050年航运业碳排放仍面临50%~250%的增长。
针对船舶碳排放监测、限制，国际海运机构进行了诸多探索。国际上，海运业碳减排由IMO管理，作为联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专业机构，IMO自1973年便开始推动国际航运业温室气体减排，对基于市场的减排政策工具尤为看重。2011年7月，IMO在海洋环境保护委员会第62次会议上通过《国际防止船舶造成污染公约》附则VI修正案，引入船舶能效规则，首次确定船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP）两项标准。这是IMO首个适用于所有国家船舶的、与碳减排相关的强制法律法规。
按照这两项标准，新造船舶的能效将在2015—2019年提高10%，2020—2024年提高20%，2024—2028年提高30%。规定适用于所有400总吨以上的船舶，并硬性要求各国必须在2013年达标。这引起了发展中国家的不满，它们要求6年的宽限期，以获得时间改进科技。最终，由中国、巴西、印度、南非为首的发展中国家被允许申请豁免，执行相关标准的期限可延长至2019年。
IMO委托开展的研究报告显示，船舶能效标准的实施将显著减少船舶温室气体，特别是二氧化碳的排放量。预计到2020年，航运业平均每年减少的二氧化碳排放量为1.515亿吨；到2030年，这个数字将提高到平均每年3.3亿吨。
除此，欧盟在船舶碳排放监管方面也一直保持热情态度，并率先推进欧盟二氧化碳排放监测、报告、核查（MRV）机制，以期加快IMO谈判进程，促进全球绿色航运建设。2013年6月，欧盟制定航运业减排政策，同时宣布采取3个步骤实施减排：第一，提出MRV机制，并提交年度排放报告；第二，设定航运业温室气体具体减排目标；第三，在中长期内实施基于市场的经济减排措施。目前第一步已在实施中。
去年12月，欧盟理事会宣布达成关于“航运业二氧化碳排放检测、报告和核实机制”的政治协议，欧盟MRV机制于今年7月1日生效，从2018年起将对停靠欧盟港口的5000 吨级以上船舶进行碳排放监测。对不符合要求的船舶，欧盟将采取惩罚措施，超过1个以上报告期不执行该规则的船舶将被驱逐出欧盟港口或被拒绝挂靠。
当前，航运业依旧被认为是最不受管控的空气污染来源之一。与航空业实行碳税不同，目前国际上尚没有一部强制性的法律文件要求航运业践行碳减排。业内人士指出，一个覆盖全球的航运业碳减排机制亟待出台，而这一机制的建立将对当前运力过剩、运价低迷的航运业产生巨大影响。
中国碳减排站在风口
全球吞吐量前十大港口中有8个在中国，密集的航线和航班运营每天都在以相当稳定的频率持续制造碳排放。此外，进出港口的船舶也加剧了港口和周边地区的空气污染。
INDC已浮出水面。根据去年中国单位GDP二氧化碳排放较2005年下降33.8%的统计数据计算，在未来6年，中国单位GDP碳排放需再降6.2%~11.2%；未来16年，中国单位GDP碳排放需减少26.2%~31.2%。要达到此目标，毫无疑问，航运业应承担相应份额的碳减排任务。
航运主管部门已经意识到船运和港口的污染问题，并出台系列文件，直面航运环保“阴霾”。今年起，“史上最严”环保法开始实施，明确提出要加强港口环境保护。4月份，被称为“水十条”的《水污染防治行动计划》发布，要求增强港口码头污染防治能力。8月27日，交通运输部印发的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015—2020年）》明确提出，到2020年，珠三角、长三角、环渤海水域船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物与2015年相比分别下降65%、20%、30%，主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力，主要港口100%的大型煤炭、矿石码头堆场建设防风抑尘设施或实现封闭储存，全面实现船舶污染物按规定处置，按照新标准完成现有船舶的改造等。此外，还提出加快相关法规标准规范制修订、持续推进船舶结构调整、推进设立船舶大气污染物排放控制区、积极开展港口作业污染专项治理、积极推进LNG燃料应用等重点任务。
中国对船舶碳排放的管理目前还处于启动阶段。由中国船级社承担的“中国水上运输碳排放核查关键技术研究与示范”课题，旨在建立适合中国国情的船舶碳排放核查技术规范。据课题负责人、中国船级社质量认证公司总经理黄世元介绍，该课题重点以国际航运三大主力船型为研究对象，通过对国际水运企业碳排放MRV体系、机制及技术的调研，结合水运企业特点及船舶碳排放核查需求，研究提出中国船舶碳排放核查的总体思路。课题研究将在明年年底完成。
经济减排能否裨益
减少碳排放关乎国计民生，但很难完全通过自愿机制实现，基于经济减排措施成为国际上减少碳排放的共同选择，“碳交易”得以成为一种金融产品。近年来，中国在减少碳排放方面取得一定成绩，今年1月实施《碳排放权交易管理办法》，在多座城市试行碳交易机制。据统计，自2011年北京、天津、上海等七省市启动碳排放权交易试点工作以来，迄今已累计纳入控制排放企业近2000家，累计成交约2500万吨二氧化碳，成交金额约8.5亿元。
据业内人士介绍，航运业的经济减排措施大致分为三种：一是在航运企业与政府之间，借助颁发某种“证书”达成自愿承诺，如对环境友好程度高的船舶授予“绿色奖章”、“绿色船旗”等。二是征收燃油税和建立基金。由当事国根据预先确定的税率向国际航运企业征收燃油税，然后将税款算入国际海运温室气体排放基金中。对此，欧盟最先进行了有益的探索。这一措施鼓励船舶提高能源效率，将航运业温室气体排放限制在设定的总量范围内，但这将提高运价，无形增强陆路运输的竞争优势，从而导致整体运输行业碳排放总量的增加。三是建立碳排放交易体系。先对整个航运业设定一个碳排放总量限制，然后在各船东间分配排放额度，努力将排放量控制在分配额度之内的船东，可以将多余的额度作为商品出售。
碳排放交易机制起源于“限额交易”的概念，由于其运用市场力量优化相关决策和技术，而被认为是解决碳排放问题的最有效途径。在中国，相关主管部门也考虑在国内航运业内部试运行碳交易或设立碳税模式，但是受技术、相关利益分配等因素影响，目前还未确定成熟方案。
虽然碳减排共识逐渐凝聚，但要真正达成，最重要的还是要考量减排与成本管控的平衡。在当下运价持续低迷背景下，成本管控成为航运企业提高经济效益的重要手段。燃油消耗作为最大的运营成本，减少油耗也同时能够减少碳排放。因此，当碳减排的成本大大降低至不及碳排放的惩罚，企业便会生成自愿的减排动力，而这终归要靠技术。
