7月底，中船集团建造的首艘1.8万TEU（标准集装箱）型超大型集装箱船“达飞·瓦斯科·达伽马”号成功交付给运营方法国达飞海运集团。据悉，中船集团累计承接的超大型集装箱船已经有19艘。
自2011年上半年马士基两次下单订购了20艘1.8万TEU型集装箱船后，地中海航运、达飞海运、中海集运、长荣海运和商船三井等全球主要班轮公司纷纷投入超大型集装箱船的怀抱，开建1.8万TEU型集装箱船。根据相关统计，目前航运市场投入营运和正在建造的1.8万TEU及以上型集装箱船运力总规模超过100万TEU。
业内人士分析，在集装箱船运输市场上，未来大船化的趋势明显。因为，随着越来越多的超大型集装箱船陆续下水，航运公司不得不采取跟进策略。为了能在竞争中立于不败之地，一些航运公司可能会顺势订造大船，否则无法在成本上占有优势。未来，超大型集装箱船的竞赛将继续。
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为什么航运公司对大船青睐有加？
一、规模经济。超大型集装箱船每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，降低了运营成本，从而提高了船东的经济效益。同时，超大型集装箱船能实现规模效应，每标箱货物耗油量大为降低，为班轮公司带来巨大的成本优势。
二、节能环保。以超大型集装箱船“达飞·瓦斯科·达伽马”号为例，由于该船采用了新优化线型，并搭配带新型主机和高效螺旋桨，燃油利用率极大提高，日油耗相对同类型在营船降低了约 30%，节能减排方面的优势十分突出。
三、高效。超大型集装箱船由于载箱量大，挂靠的港口次数减少，缩减了总航行时间，运营效率得以大幅提高。
引发连锁反应
在全球经济不景气、航运业处于寒冬的背景下，集装箱运输市场运力明显供大于求。
在这种情况下，一旦众多航运公司都开始建造超大型集装箱船并投放市场，短期内必然会加剧运力过剩的局面，价格战将会不可避免的出现。盈利状况较差的船企由于无力建造大船，成本劣势将更加明显，经营上极容易出现亏损加剧乃至破产的局面。长期来看，航运业将迎来洗牌。
如果班轮公司盲目追求大船化，超大型集装箱船所能选择的港口基本上是固定不变的，缺乏灵活性以适应未来市场发展、获得较高经济效益。如果，某个大港出现天津港特大爆炸事故等极端情况，超大型集装箱船只能改投他处，由此造成重大损失。
港口版图或“更新”
随着船型尺度加大，集装箱船对港口设施和操作能力要求也越来越高，特别是吃水限制、长度限制、码头吊运与起重能力。
目前，全球能够靠泊1.8万TEU型集装箱船的港口还不到8个，能够允许马士基的3E级船满载进出的只有5个。这势必会引发港口业的焦虑：如何成为大船越来越少的挂靠港口之一？此外，为进一步控制成本以提高其竞争力，班轮公司对港口装卸操作的效率也有越来越高的要求。因此，优化港口作业方案使得货物从船到岸的装卸变得更为高效也是港口面临的难题。
未来全球港口发展将会呈现明显分化状态，有全球性枢纽港，有区域性枢纽港，更多的港口将成为喂给港。港口业洗牌为期不远。大船化趋势下，未来极有可能出现沿海港口盲目攀比、竞相扩建深水大港，引发过度投资和新的产能过剩。
