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LNG动力船高速发展

收藏 www.jctrans.com 2015-12-16 17:32:00 中国船舶报

导读:交通运输部水运科学研究院船舶中心副总工程师李清介绍说,国内用于内河运输的LNG动力船保有量约为106艘。

  应用进程相对缓慢

  交通运输部水运科学研究院船舶中心副总工程师李清介绍说,国内用于内河运输的LNG动力船保有量约为106艘。其中改造的船舶有37艘,新建的船舶有69艘,主要航行于长江中下游地区。值得注意的是,这些船舶中真正投入运营的仅有30艘左右。另外,国内正在建造的内河LNG动力船有60余艘。这些数字远远低于部分研究机构的统计数字。

  “要指标的多,实际改造或建造的少,是航运企业发展LNG动力船的现状。”安徽省航运协会会长陈玉宝说,长江第一艘双燃料混合动力散货船“红日166”号是由安徽省航运企业投资改造的。经过近5年的时间,全省108家会员企业、3万多艘船中总共只有4艘LNG动力船在运营。

  LNG动力在拖船、公务船等其他船舶应用方面也是刚刚起步。中国海洋石油总公司旗下企业投资建造了4艘LNG动力港作拖船。“海洋石油521”号是国内第一艘LNG动力港作拖船,舱内布置有2个真空绝热C型储罐,使用双燃料发动机,功率为4800千瓦,可满足Tier Ⅲ排放标准要求。今年9月,嘉兴船企建造完成了国内首艘内河LNG双燃料动力公务船。

  充足的加注基础设施是水运行业应用LNG的前提,但供气网络的建设不容乐观。据水运科学研究院统计,目前长江干线已建成重庆、宜昌、南京和芜湖加注站;西江干线建成梧州加注站;京杭运河建成徐州、宿迁、淮安加注站。在这些加注站中,仅有南京位于八卦洲水域的加注站能够正常开展试运营。

  2014年9月,交通运输部发布《水运行业应用LNG首批试点示范项目名单》,启动了7个试点项目、6个示范项目、3个示范区项目。来自水运科学研究院船舶中心的数据显示,首批试点示范项目共计划新建LNG动力船978艘,目前仅完成55艘,完成比例为5.6%。在首批试点示范项目中,同期港区LNG动力车辆、船用LNG加注站、车用LNG加注站的完成比例则分别为85%、44%、80%。

  LNG动力船当前的发展形势,让业界感受到了极大的压力。在这次研讨会上,一位来自能源行业的代表在发言时表示,如果市场情况没有根本性的好转,参加此次会议的企业在5年之后恐怕将有近一半退出这个领域。

  政策支持有待加强

  不过,这个市场必然会有更多的坚守者。湖北迪峰换热器股份有限公司总经理董家兴认为,我国内河船舶约有20万艘,假设采用LNG燃料的船舶占10%,即可达到2万艘。保守估计,每艘船发动机功率为200千瓦,LNG的消耗量为170克/千瓦时,每年工作3000小时,则每艘船每年消耗100吨LNG,2万艘船每年消耗200万吨LNG。这相当于2014年我国LNG进口总量的10.5%。可见,内河船用LNG在国家深化能源结构调整中的贡献将是巨大的,依然具有广阔的发展前景。

  那么,如何开启LNG动力船规模应用的时代呢?中国船级社武汉规范研究所所长罗肖锋介绍说,在发展船用LNG方面,欧洲以政府为主导,注重整体、按计划推进。美国由于在页岩气领域的开发不断取得突破,天然气价格大幅下降而成本优势明显,因此以市场为主导,政府在推进过程中未设定相应门槛。

  在我国水运行业应用LNG进程中,排放控制标准、补贴政策和油气价差带来的经济性构成了主要的驱动力。业界专家认为,由于燃料价格存在波动,主要靠油气价差来推动LNG动力应用的模式是不可持续的。特别是在当前LNG经济性难以体现的情况下,政府推动成为业界的共同期待。

  “政府与市场共同作用,才能促进水运行业LNG应用健康、有序、快速发展。”罗肖峰表示,注重长期收益的资本已纷纷介入这个领域,政府的引导和鼓励措施是促进其应用的首要因素。

  设立排放控制区带来了利好。12月4日,交通运输部发布《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》。该方案要求,在排放控制区内,分四阶段推动船舶靠岸停泊期间(靠港后的一小时和离港前的一小时除外)使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。鉴于LNG在排放控制区内可作为替代燃料,LNG船用产业链的发展将得到推动。因此,要尽快完善与之相配套的技术政策。

  首批试点示范项目调整和第二批试点示范项目筛选及“十三五”船型标准化政策,也是应重点关注的政策动向。专家表示,LNG动力船的使用需要大量的初期投资,在船东造船动力不足的情况下,未来应对新建LNG动力船进一步加大资金支持力度。

  同时,应更加关注LNG动力改造。“油改气”是适应LNG动力推广初期现实的一个有效途径。目前,相关政策只对新建LNG动力船项目进行补贴。如果船东对现有船舶进行LNG动力改造,每年必须达到一定的LNG使用量才能获得补贴。因此,不少航运企业认为,需要加大对改造船舶的补贴政策力度。

  确保安全至关重要

  除了政府与市场的合力,多位企业和研究机构代表在会上提出,可靠性和安全性对水运行业推广LNG应用至关重要。尽管行业内外对船用LNG的认识趋于理性,但LNG动力船涉及众多关键技术,包括储存系统、供气系统、充装系统、动力系统等的相关技术。这一特点使LNG动力船的安全风险特点与普通货船明显不同。

  据了解,国内早期LNG动力改造活动由于技术较粗糙,在安全和环保方面均存在不少问题。目前,推广LNG动力也面临一些技术上的问题。这些都导致部分航运企业对LNG的应用仍有顾虑,也增加了安全监管的压力。

  陈映秋分析,其实,船用LNG所需设备的安全水平与传统的液货船相当,这已成为国际海事界的共识。LNG储存在双壳舱内,具有一定的抗压与抗高温能力。LNG动力船与原油船按照“最低合理可行”(ALARP)原则的风险可接受水平是相同的。因此,对LNG的安全应用要有理性认识,其风险是可控的。

  对船用LNG装备产业来说,质量优先就是实现风险可控的保障。港强天然气(上海)有限公司总经理曾连荪认为,在与内河相连的湖区和定点航线上,LNG动力船产业呈现区域化发展的态势。在此基础上,可以发展一批内河船舶改造示范基地,培育专业和集成的安装、焊接、调试队伍,促进工艺、技术和管理水平的提高。

  在LNG船用设备方面,国内相关企业的技术储备和制造能力已经有了较快发展,能够设计和制造大部分产品,如解决了燃料高压供给系统“从无到有”的问题。专家建议,要把必要的安全冗余作为新产品开发的目标之一,根据船舶可能发生的危险,确定火烧、挤压、泄露、腐蚀等相应的安全性试验项目,不应片面追求技术经济性。同时,应在施工承包及产品供应服务中,切实做好制造、安装、测试工作,确保设备质量安全。

  法规及标准体系的完善,将增强各方安全应用LNG燃料的信心。目前,国内LNG动力船、加注趸船、加注船的法规和规范均已出台,基本涵盖了LNG水上应用价值链。专家建议,还应及时更新和完善现有标准,填补内河LNG运输船、加注码头等方面的标准空白。

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