11月23日，波罗的海综合运价指数(BDI)定位在498点，再次创下30年来的新低，跟2014年12月的1313点比起来，其下降幅度已经超过了62%。BDI指数用以衡量初级商品的货物包括铁矿石，水泥，谷物，煤炭和化肥等资源的成本，跌6点，或1.19%，报498点，最低级别波罗的海的数据是可用的历史可追溯至1985年1月。
BDI一直被认为是全球经济的晴雨表，这次指数的连续创新低谁是罪魁祸首？市场普遍将原因归咎于中国对资源需求的减少，21日BDI下滑至历史低点，我个人认为船舶运力严重供过于求才是BDI暴跌的主要因素，中国工业原材料需求只是起到了推波助澜作用。
2015年干货航运业受到重创，全球大宗商品价格受到毁灭性打击，再加新船大批量交付，虽然昨天BDI指数大涨3.64%，只是受前期BDI指数现阶段基数过低-预计将干散货指数在未来几个月内难有起色。
“任何商品包括干散货运价，供需面都是最基础也是最根本的影响因素。之前就略显宽松的供应端，运力供应量仍在持续攀升，而需求端表现疲软，没能跟上供应增长的步伐，供强需弱的特点被不断的凸显出来。”对于干散货运价的持续下挫，中国海事服务网也是如此表示。我们认为bdi连续下跌与中国需求的减缓有所联系，但是这并不是主要因素，BDI一直被认为是全球经济的晴雨表，这次指数的连续创新低谁是罪魁祸首？市场普遍将原因归咎于中国对资源需求的减少。
根据海关总署发布的数据，2015年我国进口的铁矿石、煤炭等干散货在总量上是增加的。2014年我国进口铁矿石达到了创纪录的9.325亿吨，2015年1-10月，全国进口铁矿石77843万吨，同比增长17%。考虑到第四季度为钢厂传统的“冬储”季，根据往年经验，第四季度进口量仍会增加，预计全年进口铁矿石9.4亿吨左右，同比增长14.7%，其他煤炭、原油等品种的进口量也都有一定程度的增长。
中国需求不仅没有减弱反而还在大幅增长，bdi指数的下跌主要是受到运力增长率大幅超过大宗商品贸易量增长率，大量新船订单以及大船化的影响，运力增长速度显然过快，中国因素被市场过分夸大。中国受经济发展增速减慢以及全球经济健康状况受到质疑确实影响到BDI指数。粮食运输活动也有所下降。
在需求方面大宗商品价格持续下跌也对于航线运价施压，我们预计未来海岬型船费率也将降低，2016年第一季度运价预计约$4,800-$4,900。
受美联储官员讲话影响，周一(11月23日)美洲时段美元借势最高上攻至100元整数大关，但未能突破。北京时间周二(11月24日)亚洲时段美元指数高位震荡回落，目前报99.74。自美联储加息预警以来，美元重回强势大幅升值。
同全球大宗商品一样，国际海运价格也是以美元定价，美元升值意味着航运价格在数值上的下降。
油价下跌，其对航运价格的影响更直接，因为燃油成本一般占到船运公司总成本的40%。国际油价从每桶100美元跌到50美元，也就意味着船运公司的总成本凭空下降了20%。
船运公司成本的下降，也使得其能够接受和消化更低的运价。目前国际航运市场上的运力过剩，却有可能是30年来最严重的。随着新船交付的浪潮过去，航运市场人士预计老旧船舶报废量增加。伴随着中日韩三国造船产能重整，未来船舶市场将很难再现新船订单狂潮，国际航运市场运力的增加似乎正接近尾声。
我们预计BDI指数未来下跌空间有限，运价有反弹无大涨。
