从上个世纪90年代初开始，近二十年来的造船产量令人惊讶，截止2011年，造船产量增加了8倍，从1900DWT增长至1.66亿DWT。
不过随后造船业开始崩溃，新船交付量开始大幅下降，2013年下降至1.09亿DWT，但并不是许多人预期的灾难。一些造船厂从这一轮造船周期中脱颖而出，在有限的新船交付量中仍旧全速发展，赶上新一轮造船上升周期。在造船热潮时期，预计油船和集装箱船投资总额达42%，散货船投资总额占50%，液化气船投资总额为7%。造船繁荣周期很大程度上保持这种投资模式，但是后面一切都变了。
自2008年以来，造船市场份额出现了重大的结构调整，细分市场的结构性变化已经改变了整个造船投资格局。油船和集装箱船投资出现了严重的衰退，整体市场份额已经下降至22%，其中，油船从繁荣周期时的市场份额24%下降至12%，集装箱船从18%下降至10%，而散货船和特种船几乎升至70%。
在油船领域，油价高企，经济低迷以及美国能源高度自给都在蚕食着石油运输需求。集装箱船领域，集运贸易虽说仍然增长，大事经济景气放缓，集运领域仍在消化运力过剩，因此投资回落。
对船厂而言，比较幸运的是散货船和特种船增加填补了造船的交付档期。2008年以来，散货船的投资占到市场份额的25%，和2000年以来的造船繁荣周期时相似，这一直有助于以散货船为主的中国和日本的造船业稳定，他们对船价下降也没有太多顾虑，因为在2013年和2014年新造船价已经实现反弹。
2008年以来，海工装备产业才是造船业界的明星产业，海工装备投资占造船市场份额的43%，而2003年至2008年的市场份额为27%。包括海上风电等海工装备投资热潮，对韩国造船业影响尤其重要。海工装备产业投资总额从2008年的340亿美元上升至2012年的470亿美元。海工装备产业的发展趋势令人感到兴奋，但对造船厂具有很大的挑战性。
由于造船业的周期调整，造船业经历痛苦的挣扎时期，所以许多造船厂正在尝试打开海工装备产业的大门。散货船投资稳定让中国和日本造船维持业务繁忙，而特种船舶是韩国造船厂、尤其是大型造船厂的一张金券。尽管开拓产品多样性很是困难，但这是关乎造船厂未来发展的大问题。造船业衰退的第一条规则是“你永远不知道哪一种船型会成为未来的订单热潮”，往往可能完全不同。
