中国造船业存在奇怪的现象：尽管去年新订单同比暴增92%，但中资银行却面临数十亿美元的损失。因造船厂未能按时交付订单，或导致银行损失数十亿美元的退款担保金。
中国造船业存在奇怪的现象：尽管去年新订单同比暴增92%，但中资银行却面临数十亿美元的损失。因造船厂未能按时交付订单，或导致银行损失数十亿美元的退款担保金。
来自英国造船和海运业分析机构Clarksons Research数据显示，去年，近1/3的中国造船订单未能按时交付。尽管这比2012年36%的交付率有了明显改善，但仍然不敌竞争对手韩国。南韩造船企业去年一如既往地提前交付了订单。
路透社报道称，这意味着中资银行向国外买家出具的高额退款担保可能无法收回。通常，国际买家会提前支付80%的货款，但需要中国方面提供银行开具的还款保函(refund guarantee)，以担保船厂履行合约，保证预付款安全。
中国拥有全球最多的造船订单。据Clarksons Research数据，去年，造船新订单总额达370亿美元，同比增长92%。
由于仲裁和庭审记录并不公开，因此退款担保涉及的具体金额无从得知。但中国进出口银行、交通银行和上海浦东发展银行信贷员对路透社表示，退款索赔数额在2012年和2013年持续攀升。
自2008年金融危机之后，为应对出口下滑趋势，中国推出大规模货币刺激政策，中资银行蜂拥进入造船业，为其提供大量金融支持。但在2010年，因造船需求下滑、成本上涨等，造船厂无法及时交付订单，国外买家不断施压要求退款。但船厂不愿订单和预付款流失，于是将银行诉诸法院，要求法院下达赔付退款禁令，意图阻止银行向国外买家退款。
中资银行进退两难：一旦执行国内禁令不向国际买家退款，那就必须面对在国外司法管辖区被买家告上法庭的风险；然而，如果银行支付退款或者向船厂寻求索赔，那么又将承受来自当地政府的压力，将来在当地开展业务的机会就将减少。
实际上，银行并非无辜。前东方造船财务总监AKM Ismail对路透社表示：
中国想取代韩国成为全球最大造船商的雄心鼓励着银行放贷，有些甚至都不做彻底的尽职调查。
律师表示，在很多案例中，银行不要求造船厂出具任何特定抵押品，部分原因可能是这些担保更像是某种形式的保险而非贷款。这就造成银行深陷订单违约的漩涡。
中国民生银行一位要求匿名的金融高管称：
退款担保的确令人头痛。一方面，负债累累的船厂还款困难，即便有钱他们也未必肯还；另外，鉴于信用风险，我们又必须向国际买家退款。
迄今，路透社并未找到中资银行在海外法庭关于退款担保金无需赔付的先例。几乎所有的退款保证合约诉讼都必须在外国法院裁决。
据路透社援引香港法务咨询公司Norton Rose Fulbright合伙人Jim James的消息称，退款担保方面的问题在中国大陆愈加严重，以至于中国最高人民法院计划向下级法院发布此类案例的指导意见。
香港独立律师行Howse Williams Bowers航运金融合伙人Jonathan Silver对路透社表示，中资银行已经陆续削减此类风险敞口，包括要求船厂将正在建造的船舶作为担保抵押品。
不过，国际买家也并非总在扮演受害者。据AKM Ismail透露，国际买家利用中资银行的弱点，在退款担保问题上掌控着主动权。一些买家常常赌博：船舶建造完成时若价格上涨，他们立即出手获利；若价格下跌，他们就会拒绝船舶交付，并要求全额兑现退款担保金。他举例说，东方造船曾有两三艘船舶未能及时交付，但已完工90%。然而，买家甚至在船厂愿意重新协商并下调价格的情况下，仍坚持取消订单并寻求退款。
投资者担心，如果中国政府不出面，那么，中国航运业有可能出现一波又一波的订单违约。
