事件：2014年国际海运年会11月5-6日在重庆召开，大会主要观点为“世界经济总体呈3-4%的增速，未来两年航运供需面无明显改善，行业合谋共赢将是常态”。 我们认为大会的“合谋共赢”主题切合于10月底交通部出台的“促进海运业健康发展实施方案”中的部分条款并不是巧合，建议关注行业未来的船东间的合作以及船东和货主间的合作，譬如淡水河谷同国内船公司就VLOC的深化合作、中国油轮公司的运力整合及其带来的市场地位提升，受益标的包括招商轮船(601872.SH)、中海发展(600026.SH)和中国远洋(601919.SH)。
点评：
一、各方普遍的悲观预期 。
参会方普遍认为航运未来的供需面依旧不容乐观，预计世界经济总体呈3-4%的增速、发达经济体增速为1-2%，供需过剩的格局下，低运价、高度竞争的格局将维持常态，具体来看：1、集装箱：运费难有趋势性反弹，船东依然将控制单箱成本的上涨作为改善盈利的重要手段，反而推动船东去订购大型船舶，欧美干线市场竞争将一如既往的激烈，而船型的放大又使得船东间不得不通过联盟、合作的方式去增加航线覆盖度，保障装载率。我们认为联盟合作是行业处于低谷的重要特征，TOP20船公司大多隶属于联盟，各方都将获益于联盟带来的协同优势，供过于求的常态下，成本端的节约最终将反馈在运费的下滑，船东的盈利差异化还是要靠个体的运营能力和成本管控来体现，近两年我们观察到马士基、达飞这样的龙头公司依然保持不错的盈利，说明航线布局、船型配比、箱管策略仍有较大潜力可挖，随着15-16年巴拿马运河的拓宽，VLCS(7500TEU+)的合理配比将会是干线船公司和联盟体现管控和经营能力的体现。
2、干散货：中国经济处于转型阶段，长期依靠基建拉动的GDP不可持续，钢铁协会统计我国每万元GDP消耗钢材量已从80年代的400公斤下滑至2013年的120公斤，预计2015年钢材拉动的散货需求(包括矿石、焦炭、镍矿等原料及钢材本身进出口)环比不会有大的变化，而船东方分析散货目前的过剩总量超过30%，大会问卷调查表明58%的被调查者认为明年的BDI均值在1200-1500点波动。我们认为散货基本面从2012年以来一直处于低谷，BDI受矿石货种及海岬单一货种的影响较大，叠加BDI背后的FFA航运衍生品因素干扰，决定BDI年内走势的往往是参与者短期心理因素或是其金融属性，随着2014年以来矿价的大幅下滑，进口替代已非常明显，今年以来的月均矿石进口量同比增长超过1000万吨，预计2015年矿石替代将会持续，海岬船租金和BDI指数有望环比改善，若市场对矿价企稳形成一致预期，BDI依旧会体现出极强的弹性。
3、油轮：大会并未对未来的油轮市场做出过多描述，但部分欧美船级社代表的演讲材料中反馈美国对外原油需求量仍会不断萎缩，由于北美是全球最大的原油消费区域(约8-9亿吨)，也意味着油轮市场的供需面并不算乐观。我们对市场的看法较为中性，2012-2014年，原油主力船型VLCC的年平均租金(以中东TD3线现货为例)基本维持在1.8-2.2万美金/天，而行业高点订购的船舶盈亏平衡点都在3万美金以上，目前行业平均的盈亏平衡点估计在2.6-2.9万美金之间，相对于这两年的低租金水平而言，2015年我们没必要过度悲观，需要关注的则是中国油轮公司的运营方式能否有大的突破，主要体现在超大油轮联合体及船货联动机制(“国油国运”)的突破。
二、业界合作、模式探索将成为常态，行业潜在的“变量”分析 。
若观察近几年的各种航运论坛，船东间、货主船东间的合作，改变利益“此消彼长”的传统模式，以客户为中心提供一站式的服务，延伸产业链和盈利点都是行业内不断被重复的观点，本届也不例外，我们觉得这类说法偏为“务虚”，从产业链的结构看，海运费就是贸易的运输成本，即使船东提供附加值服务(如拖车、仓储、供应链管理、金融供应链)，对于客户来说最终都是在运输便捷度、效率和价格上进行最优化选择，船东则要关心如何做的比别人更好罢了，当然前提是成本、风险可控，我们建议大家要关注如下几点细节：1、电商探索：目前以中远、中海为代表的船东和中外运为代表的订舱、货代公司，都在做航运电商探索，海通交运之前曾发表多篇跟踪报告分析电商细节，此处不再探讨。整体看，船东做电商目的是渠道下沉，增加客户粘度，优势是舱位相对有保障，缺点是船期选择面较窄，两端物流整合难度大；货代做电商优点是提供多方位的船期选择，价格和舱位有效性可能是难点，整合资源也有不小难度，但最终我们发现无论是线上还是线下，竞争核心其实都是船东和货代传统本身的竞争力，电商仅是渠道，但值得关注的是随着各方对于电商模式的不断探索，而国务院在促进海运业发展规划中也反复强调未来港口、物流、船舶的信息整合对接，那意味着在某个时点，标准化的数据、高效的信息传输将使得行业互联网化的条件不断成熟，依托于互联网的电商模式给客户带来的体验度将会是个递增的过程，在同等线下竞争力的条件下，电商体验转化为附加值的可能性也在不断提高，行业目前对于电商的探索在战略上是非常有必要的。
2、船货联动 。
1)淡水河谷和央企的长期合作带来的影响：前期淡水河谷同中远、招商签订VLOC框架合作协议(COA合同)，我们在2014年9月17日的报告《夺回矿石贸易话语权，散货或将酝酿模式“变脸”》中已分析其对散货业可能产生如下影响，第一是VALE合作面的扩展以及可能引发的跟风效应，未来不排除VALE加大和国内船公司VLOC的合作总量，也包括和国内其它船公司签署类似的合作协议。同时，这种模式也将会给澳矿带来极大触动，不排除澳洲矿业巨头采用同样的方式来保证其在中国市场的利益；第二是中国散货公司的盈利模式将发生巨大变化，由于存在大量矿主的COA合同，舱底货将保障船队的基本盈利能力，平抑了现货市场的冲击，经营模式更为稳健；第三是大量矿石被COA合同锁定，传统海岬现货市场的波动性和不确定性风险会进一步加大，这将抑制专业船东公司、融资租赁公司和国际炒家盲目订船的冲动；除此以外，由于海岬船占BDI权重较高，这会进一步削弱BDI对于国内船公司盈利能力的指导意义。
2)招轮和长航整合VLCC运力的反思：我们在今年8月13日招轮牵手中外运设立VLCC公司点评报告中分析了招商轮船目前自有9艘VLCC船舶、10艘VLCC订单(2014-2017年陆续交付)，长航目前拥有17艘VLCC(10艘长期租赁)、2艘VLCC订单(2014年内交付)，这意味着新公司短期可能运营26艘VLCC，合计783万载重吨，分别是中远、中海VLCC船队的2倍和1.84倍，远期控制38艘VLCC、1168万载重吨，分别是中远、中海VLCC运力的1.68和2.75倍(假设不增加新订单)，即使从全球VLCC来看，新公司目前排名也在第7-8位(目前排名第七的Euronav N.V.可能收购马士基油轮及其它船队)，约占全球VLCC船队的4.1%，远期运力甚至上升到全球前三位(目前排名居前的公司VLCC订单有限)。长期来看，规模化的油轮船队有助于构建全球化的服务网络，开辟收益稳定的三角航线将成为可能、获取石油巨头高附加值的全球COA合同概率也将随之提升，此外，2013年招商轮船、长航油运分别计提过油轮资产减值和租赁合同预计负债，因此新公司船舶成本较中远、中海系也具备一定优势。那么这种运力整合如果被证明有效的，会否导致中远、中海相继加入这个VLCC经营体或者新建其它经营体，这将是一个变量，此外，随着国内油轮运力的整合，在海运业被政府顶层设计的大格局下，中字头油轮公司和石油化工企业签订稳定长期的COA合同也将成为市场关注的焦点，因为这将彻底改变国内油轮公司的盈利能力。
三、长江经济带、自贸区和“一路一带”相关内容 。
1、长江经济带：长江经济带涉及11个省市，面积占全国21.9%，人口和GDP占比超过40%，人均GDP是全国的107%，外贸出口总额占全国39%，目前上下游经济发展不平衡，但资源具备较强的互补性，从欧洲的莱茵河、多瑙河发展模式来看，未来经济由海入河是一种趋势，长江上下游省份的发展将会一体化，未来长江作为水运载体将扮演重要角色，将着重解决：水域内的江海联运、多式联运；强化干、支线水道的基础建设，提高三峡的通过能力；加快推进运力结构的调整，实现2020年前船舶安全、环保、减排水平明显提升，提高港口在长江中的枢纽节点功能。
2、重庆港：上游是唯一拥有一级航道的区域，2009年被定位于长江上游航运中心(其它三个中心是上海，天津，大连)，高速公路密度据西部第一，未来还有2000公里规划高速公路，也是西部主要的铁路枢纽，目前已是西部货物的最大集散地，吞吐量增速稳定在15%以上，今年集装箱将突破100万TEU，货运量占长江上游70%，周转量占长江上游90%， 集装箱占上游80%，在寸滩保税港区、渝新欧铁路的贯穿效应下，重庆港会成为欧洲在中国西部的分拨中心，而且该港是跨境电商试点的五个口岸之一，目前当地政府和港口的规划包括加快航道建设和高等级航道的长度、加快江海联运、新能源船型的推进、强化和国家公路和铁路的对接、加快干线铁路建设，强化向东通过长江水道去太平洋，向西通过渝新欧铁路，想西南通过铁路，公路同东盟地区对接等各项能力，发展潜力巨大。
3、自贸区和“一路一带”：大会对于“一路一带”的讨论更多在于官方的描述，未有实质内容，但行业已开始结合自贸区政策逐步推行探索(各公司未透露细节)，譬如跨境电商、航运金融、融资租赁方面的业务。
投资建议。建议关注行业未来的船东间的合作以及船东和货主间的合作，譬如淡水河谷同国内船公司就VLOC的深化合作、中国油轮公司的运力整合及其带来的市场地位提升，受益标的包括招商轮船(601872.SH)、中海发展(600026.SH)和中国远洋(601919.SH)。
风险提示 。
全球经济增速低于预期
