近日，大宇造船为AP穆勒马士基建造第二艘18270TEU集装箱船“MajesticMaersk”顺利交付。该船长399米，与6月份交付的“MaerskMcKinneyMoller”轮同为3E级姐妹船，该系列船的第三艘将在9月中旬交付。据了解，马士基航运仅在大宇造船厂就签订了10艘3E级集装箱船订单，马士基还在其他船厂签订过大额订单。
据Alphaliner的一份报告表示，“MajesticMaersk”轮在8月12日从釜山首航，该船投运亚欧AE-10航线取代13092TEU级集装箱船“ElbaMaersk”，“ElbaMaersk”轮将改投AE-2航线取代8400TEU集装箱船“MaerskTukang”，“MaerskTukang”轮将于9月改投远东至美国东海岸的TP-7航线服务。TP-7航线继续投放超过8000TEU级集装箱船，取代5400-6500TEU级集装箱船。由此，马士基各航线的整体运力都得到了提升。
马士基集装箱船的更新换代，也加快了其他航运公司的买船进程。近期，中海集运签订了5艘1.8万标箱新船订单。中海集运宣布以不超过7亿美元的价格，向韩国现代重工订造5艘当今世界最大的集装箱船，每艘船的容量为1.84万标箱。
据业内人士预计，到2020年前后，1.8万标箱船将成为亚欧航线上的主流船型。今后要想在这一航线上继续生存，船公司必须建造与3E级船舶的效率相仿甚至更高的船舶，包括资本效率、燃油效率和环保效率。
如今，船舶大型化已是业界大势，从早期的2700标箱，到1.3万标箱，再到如今的1.8万标箱，船舶运力越大，单箱成本就越低。然而，这也给一些无力投资和经营更大船型的航运企业带来更大的冲击，而由于运力过剩状况仍无缓解，包括大型航运企业在内的班轮公司，也很难获得盈利。
相关数据显示，受货源需求的影响，今年上半年的集装箱运价水平总体不如去年同期，尽管美东和美西线较去年同期分别上升了2%和3%，但由于权重较大的欧洲线大降了25%，导致上半年集装箱出口综合指数较去年同期下降了11%。尤其是二季度，为了抢占市场，各班轮公司不得不重开价格战，上海港出口集装箱运价指数从一季度最高的1245点下跌到第二季的低点927.5点，降幅为25%。
而运力的增长却没有止步。根据克拉克森的统计，截至今年5月底，全球集装箱运力已达到1670万标准箱，较去年同期增长了5.2%，而今年的增量基本都是8000标准箱以上的超大型船，30艘合计运量达43.7万标准箱，占到新增量的93%。此外，目前全球8000标箱以上船舶订单总量达251万标准箱，占目前8000标准箱以上船队规模的49%，并且从今年开始逐渐进入交船高峰期。
目前，班轮公司下订单与运力过剩和经济基本面已经没有关系了，是被迫上了“战车”。这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰。但运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，集装箱海运市场不是像今日干散货市场杀得头破血流，运价持续低迷，就是被垄断，运价大幅波动。
守 能否守得云开见月明？
面对已经持续了5年的航运低迷期，尚存生机的航运企业似乎都以为自己找到了生存之道，即收紧羽翼，节能降耗，守住城池，等待支援。大连诚运海事技术服务有限公司总经理翟鹏在接受码头网主编采访时，也谈到过要“坚守”。行业老大马士基今年就是通过节能降耗获得了中期盈利，招商轮船则希望通过“国油国运”的政策扶持以保住市场份额。对于“守”这个战略，大到国家，小到每家企业，都有他自己的解读方式和实施方针，但能否守住市场和领地，不仅要看谁更技高一筹，更要看市场的变化形势及国家的扶持政策。码头网主编搜寻整理出几个典型案例，以供业界借鉴。
案例一：马士基或因节能降耗而盈利
近日，马士基集团发布2013年第二季度经营业绩报告。2013年第二季度，马士基集团盈利8.56亿美元，2012年二季度盈利9.65亿美元。在全球航运业依旧低迷的态势下，尤其是几乎“全军覆没”的同行业绩面前，马士基航运同比几乎翻番的业绩着实“惊艳”。
今年，马士基的平均运载成本同比下降12.7%，至2703美元/FEU。下降的燃油成本成为当仁不让的“功臣”，单箱燃油成本同比下降31%。其中，燃油消耗量下降18%；燃油价格下降15%。面对过剩的运力，马士基还会继续采取慢速航行、闲置运力、拆解旧船以及取消航线等方式削减运力。
面对运价低迷和燃油价格高企的形势，减速航行成为国际航运界应对危机的普遍措施。但在巨亏的大背景下，马士基能够盈利，码头网信息技术有限公司CEO崔家诚认为，节能降耗只是降低了成本，几近垄断的龙头地位，才是马士基决战江湖的致胜法宝。马士基是绝对的航运大腕，百年来的不断扩张，使马士基成为全球最大的航运企业。近些年来，为了应对马士基的竞争，班轮公司纷纷组成各类联盟，由伟大联盟和新世界联盟的6家公司组成了G6联盟、地中海航运和达飞轮船结盟、CKYH(中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运)同长荣海运联盟……这些超级联盟的建立，都是为了应对马士基的竞争，但是他们的市场份额还是受到了马士基航运的侵蚀。
面对航运大鳄的侵蚀盘剥，面对低迷的运价和高企的燃油价格，航运企业压力山大。不只马士基，中远、中海等大型企业都在船舶能效问题上大做文章，以勒紧裤腰带的方式来度过这漫长的困难时期。例如，中远公司就是通过推广新型电子式控制气缸注油器供油系统和燃油均质技术，并对老龄船舶主机增压器进行技术改造等，控制船舶实际航行速度以达到较理想的节油状态，从而实现降低油耗、降低成本的目的。其他企业，也都在修造船成本、管理成本、人员成本等方面精打细算，航运人似乎瞬间学会了勤俭持家。
案例二：招商轮船搭上“国油国运”列车
招商轮船今年上半年业绩暴跌，营业利润、利润总额、净利润都同比大降200%以上。招商轮船原定2013年实现营业收入28亿以上，而今年上半年营业收入仅为13亿元，下半年收入状况尚不明朗。
“国油国运”一直是国家的战略，能源安全在任何一个国家都是头等大事，特别是在产油国局势不稳，油价高涨，海盗猖獗的特殊时期，“国油国运”更是牵涉到国家政局稳定的头等大事。招商轮船是国家能源运输的重要支柱，目前，交通运输部已向招商轮船及其同行伸出了援手，交通部决定采取一揽子措施支持海运业度过难关。
交通运输部的援助政策包括：引导货主与航运企业互补共赢，优化社会资源合理配置，开展国内沿海成品油、化学品液化气等运输市场宏观调控，防止运力盲目过快增长，促进市场运力运量供求关系的优化等。
如果不出意外，招商轮船将与中石化维持长期运输合同，与中海油合作发展LNG船队，通过“国油国运”扭亏为盈。因此，招商轮船尽管油轮运输深陷亏损，但仍然大手笔订购新船，今年3月向上海外高桥造船有限公司和大连船舶重工集团有限公司，各支付了3艘新造VLCC油轮首期款共2550万美元。
受到政策扶持的企业，不只是招商轮船，交通运输部副部长何建中近日在中国航海日活动新闻发布会上表示，我国正研究将海运发展上升为国家战略，以加大对海运业的扶持力度，我国政府将积极支持航运企业尽快走出当前遇到的航运市场低迷困境。
何建中指出，我国有关部门正从五个方面采取措施对水运业特别是国际海运业进行推进。一是国家财政资金补贴，鼓励船公司加快老旧船舶的淘汰，这有利于保障航运安全，减少市场运力；二是鼓励航运企业与航运上下游产业之间加强联合、重组乃至战略性的投资，让航运企业与上下游产业形成长期合作或者签订较长时间的合同，在形势好的时候实现共赢，在形势差的时候也能够互助；三是加大对市场的宏观调控，防止出现恶性竞争，特别是有效控制航运市场的运力投放；四是鼓励航运企业加大节能减排力度，特别是发挥好水运经济在低碳环保中的优势，通过节能减排技术的应用，尽量节约成本，实现船舶效能的提升，有效降低成本；五是今年将对涉企收费项目加大清理力度，特别是行政事业性收费，借此来减轻航运企业负担，为航运企业创造一个好的市场经营环境。
依靠政策扶持，航运企业能否守得云开见月明？Intermodal最新周报分析称：最近报道航运巨头中远需要融资4亿美元，避免从上海证券交易所退市。作为大型企业，最终可能会度过难关，但是对于没有地方政府保护伞的小型企业来说，可能不会抱太大的希望。
码头网信息技术有限公司CEO崔家诚则认为，政策的制定及实施需要一个过程，短期内，大部分企业仍被融资难、油价高、运费低等一系列威胁生存的难题所困扰，大到长航凤凰，小到货代船代企业，都不可能幸免。特别是中小企业，恐怕尚未能从政策利好中分一杯羹，就已深陷泥潭无法自拔了。
攻 改革创新，借互联网的东风启航
在近日举办的2013年夏季达沃斯论坛上，国务院总理李克强发表的《以改革创新驱动中国经济长期持续健康发展》开幕致辞，透露出国家对改革创新的高度关注。李克强说：“改革创新是一个国家发展的不竭动力。”中国将通过改革创新来驱动经济的前进车轮，革故鼎新的攻坚战即将拉开大幕。
码头网信息技术有限公司CEO崔家诚也认为：“守”只能算是中策，“攻”才是上策。熟读《三国演义》的人都知道，关羽一生攻城略地从无败绩，而他在守城时却犯了致命性错误，关羽大意失荆州，一代名将因此殒命。忠义睿智如关羽，尚无法长久守住荆州要地，更何况苦苦挣扎于风暴边缘的中小企业主呢。
崔家诚指出：虽然航运业最黑暗的时期已经过去，但距离黎明还有很长的时间，因为2013~2014年还有大量新船运力交付，航运业供求失衡的局面仍将持续一段时间，燃油成本、船员工资、融资成本等持续上升，将导致行业亏损大幅度增加。残酷的行业背景，让“守”策的实施更加艰难。在这段航运低迷期，重组或洗牌时刻在进行，静止不动或是不紧不慢的企业，随时都可能被淘汰掉。出路在哪里？商机在哪里？前行的方向和动力在哪里？要采取哪些攻略？均值得每一位航运人深入探讨。
崔家诚提醒中小企业主：要跳出固守的业务圈子，通过互联网的汪洋大海来整合有利资源，打一场轰轰烈烈的攻坚战。
电子商务为航运业带来曙光
跳出航运的圈子，我们会发现，金融危机这5年中，并不是所有行业都在亏损。2011年，中国电子商务服务业收入约1435亿元，支撑3万多亿元电子商务交易规模。2012年，中国电子商务服务业营收规模为2463亿元，相比2011年同比增长72% 。其中，电子商务交易服务业收入为688亿元，较上年同比增长56%；电子商务支撑服务业收入为1174亿元，同比增长113%；电子商务衍生服务业收入为601亿元，同比增长150%。预计到2015年，电子商务服务业营收将突破1万亿元，支撑超过13万亿元电子商务交易规模。
“十一五”时期，国内现代服务业增加值年均增长速度为11.9% ，而电子商务服务业过去三年的年均增长速度为76.7%，远超过现代服务业平均水平。互联网和电子商务之所以能逆流而上，与全球经济不景气的大环境息息相关，恰是经济危机给了电子商务发展机会，网上整合资源方便快捷且节约成本，大家由此达成共识，加入网上淘宝大军，几年来，网上交易额飞速提升，并且带动快递行业走上快速发展的轨道。
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