上周北京方面证实将出台一项具体的三年计划，对其庞大的造船工业施以重组整顿，尽管内容与业界预期已久的政府规划并无二致，但若忽视它对未来长期趋势的深远意义，则实非明智之举。
因为此项计划不仅涉及国内造船业，在未来十年及更长的时间内，还将给各国船东及航运市场带来长远冲击。
根据这项由国务院颁布的2013至2015年造船业全面发展计划，政府决定对国内船厂进行根本性的变革与重塑，从而按照国家整体战略目标，着手整改业内产能过剩的局面，并从投资驱动性的增长模式，逐步转向提高生产率及促进国内消费需求的道路上来。
该计划督促地方政府停止任何新建船厂项目，在1647家现有船厂之外不得再另增产能。
此外，金融机构也被要求对兴建造船设施的公司一律停发贷款。船企本身则必须将重心转移到高价值的节能型船以及高技术含量的海工设施项目，并积极寻求兼并整合的机会。
在拆船方面，政府明确指出必须加快低效老旧船的拆废工作，从而为新型高规格船舶腾出经营空间。
事实上，中国的行业目标相当明确，即在2015年之前，在全球高科技船以及海洋工程板块各占到25%及20%的市场份额。
上述计划颇为激进，但背后的缘由却也显而易见。上半年中国船厂的业绩表现欠佳，全国80家主要船厂的合计利润同比大幅下降54%，仅为35.8亿人民币（约合5.84亿美元），且它们手持订单总数的下滑幅度也高达23%。
尽管如此，上述计划预计不会对国内外船东产生立竿见影的影响。
一般来说，要落实中央政府出台的政策总需假以时日，即便是中国也不例外。各地为创造政绩而展开的竞争也可能在无形中拉长实施进程。
但不可避免，船价已脱离近月来的历史低位，并将继续应势抬升。此外，从新兴船厂取得廉价交易的机会也将逐渐枯竭。
随着船企兼并整合的力度加大，那些擅于为客户觅得诱人良机的经纪商将很难再获得议价的空间。
未来十年，尽管中国的目标仍是作为世界的工厂，但它不会再成为粗劣低价品的淘货地。
相反，中国将顺应全球航运业的潮流，向更智能，更高级且利润率更高的业务模式迈进。
