VLCC市场情况
从2009年开始，以超大型油轮为代表的油轮市场情况不景气已经持续四年了，很多外国船公司都陷入经营困难。继美国第二大油轮公司General Maritime在2011年申请了美国联邦破产法第十一条破产保护以后，2012年11月美国最大的油轮公司OSG也申请了破产。这是由于长期合约比较少，现货交易的比例较高，一些海外船公司在长期不景气的市场状况下精疲力竭，不堪重荷。虽然市场不景气，但是现在已经度过了最萧条的时期，2013年将成为“好转之年”而备受期待。
回顾2012年的中东至日本航线VLCC市场行情，上半年运价报WS55，较前一年同期上涨10%，势头不错。
中国农历正月之前的1月份中旬，运价报WS65，有所上涨。冬季时期由于是石油需求旺季货流量增加，随着伊朗情势紧迫化，海上货物运输量增加，正月之前一段时间面向中国的准备船只十分活跃。
正月以后，受之前的活跃航运活动反弹的影响，签约数势头减弱，运价下跌，但到三月中旬再次上升，到了四月运价突破WS70，日租金涨至4万2000美元。欧美制裁伊朗带来的影响是中国等远东石油消费国的采购源向西非转移了部分，增加了许多远距离航行需求。
另外，商船三井，丹麦马士基等四家船公司指出，从2月份开始VLCC联营体Nova Tankers开始运营，Nova， Tankers International，Frontline等油轮公司集约型合作，良好的心理效应会给市场带来正面的影响。
然而在此之后，市场行情渐渐下跌，直到最低谷。各国的炼油厂进入定期维修阶段，原油也进入需求淡季从4月下旬起行情开始逐步下跌，六月初的时候运价跌破WS50，七月运价报WS30多，换算成日租金大约是2000~3000美元，这个水准已经大大低于停船点了。究其原因，新船的供给压力高涨，中国经济减速，原油储备需求减少等等，这些使原油进口减少。
即便如此很多市场参与者依然认为VLCC的供求平衡并没有完全崩溃，“夏季市场极度低迷，但渐入冬季，中国的需求会复苏的，不必那么担心。只要中国的相关部门开始行动起来，刺激经济发展的政策值得期待”。大部分油轮公司并没有停船而是静待市场复苏。
市场参与者们所盼望的市场恢复在11月后姗姗来迟。进入冬季石油需求旺季，中国的石油储备需求增加，从10月份起现货交易数量开始递增，这些在运价上反应出来是在11月以后。一时间运价报将近WS60，日租金也回到了3万到3万5千美元的水准。
2012年行情波折，运价低过WS30多，到11月末为止运价平均值为WS47.5，12月上旬运价在WS50不到的水平里游走。2011年全年平均运价报WS54，换算成2012年的水准相比较的话，2012年稍事高出几个百分点。
那么2013年情况怎样呢？根据本杂志对市场参与者的问卷调查的回答,他们对于2013年运价的预计以2012年WS的基准平均为WS53。大体上的观点认为会比2013年要有所改善，总体认为“新船的交货量会减少，供求差值也会缩小”。
说起影响市场的正面因素，许多市场参与者都提到世界性的原油需求增加。首先可以预见的是以中国和印度为首的新兴国家对原油的需求增加，其次中南美及非洲的原油出口量会增加，因此海上货运量以及对油轮的需求量也会水涨船高。
运力供给方面，在市场萧条的大背景下，随着老旧船舶的处理以及海洋构造物的改造，VLCC的撤退一直在进展中，运力的供给关系的平衡还是值得期待的。
虽然需求平衡一直在向好的方向发展,但是并不意味着市场会马上恢复活跃。其主要原因是新造船的供给压力。2013年新竣工的船只数计划在40艘以上。虽然新竣工船只数比2012年的70艘（计划）少了很多，但是由于VLCC市场中总数远远超过600艘，所以2013年的船只仓位供给压力依然很大。
另外，在需求方面，美国页岩气、页岩油增产，世界上最大原油消费国美国的原油输入减少，这被很多市场从业人员认为是需求减少的主要原因。受到直接影响的一般认为是，用于来自西非的运输中的苏伊士型和阿芙拉型，还有人提出有可能会波及VLCC。而西非是与页岩气、页岩油性质相似的原油的产地。
展望2014年的新船竣工量，雷曼冲击之后，由于工业产业大部分进行更替、今后的市场低迷、船东业绩不振、融资环境的恶化等影响，VLCC的新船订单可能几乎没有。市场从业人员关心的市场起伏的主要原因是中国“国油国运”政策下产生的大量的VLCC的订单。已经有一部分订单从中国船东那发到中国造船厂了。实际的竣工量预计会比2013年多，但是由于仓位的增加、面向中国的现货运输成约数的减少，是否会造成仓位过剩还不得而知。
翻译：国际海事信息网 高莹 江园园 张运鸿
