经历了多月的下跌态势之后，近日的波罗的海干散货指数（BDI指数）持续上扬。相关数据显示，进入2013年后，BDI指数在800点上下震荡徘徊，进入6月份后则迎来一波上涨行情，上涨幅度达3.07%，至873点，接近2012年BDI指数平均点位920点。
航运界专家齐银良表示，BDI指数的涨跌一直以来都非常明显，尤其在低迷的市场情况下，大的涨幅在今年不大可能出现，今后将出现微涨与微跌并存的局面，这对航运界的影响主要在信心方面，实质影响，还是要看全球的经济是否能够提振。
季节性需求推动运价上涨
近半年来，BDI指数都在低位盘整，相关数据也显示了中国沿海干散货运输市场的惨淡景象，众多干散货运输企业在大风大浪中艰难前行。据中国航运景气报告发布的数据显示，2013年第一季度，干散货运输企业的景气指数为62.35点，相比于去年第四季度出现了大幅下降，降幅接近20个点，处于较为不景气区间。同期发布的干散货运输企业的信心指数仅为13.66点，处于严重不景气区间。
进入第二季度后，干散货现货市场频繁出现航次租船活动，这使干散货市场整体运价水平有所好转，随之，BDI指数也开始持续上扬。记者了解到，在所有运价的涨跌态势中，好望角型船舶运价最为平稳，业内人士表示，这归功于市场上不断出现的铁矿石货物运输需求和运力增长放缓。对于较小型的干散货船而言，目前有大量粮食和煤炭货物，将在一定程度上促进这部分运价。
齐银良对《中国贸易报》记者表示，“从即期市场来看，这次的连续上涨主要是因为大西洋线散运市场比较活跃，从而带动了海岬型和巴拿马型船运价提升，除此之外，季节性需求也是很重要的原因之一。”
业内专家认为，近期，国际干散货市场在南美谷物丰收的提振下，推动BDI持续上涨，季节性的货物运输有望在未来一段时间内持续支撑运价。
BDI指数仍在低位徘徊
显然，BDI指数的上扬对当前低迷的航运市场而言令人欣喜。但从相关数据显示来看，当前的BDI指数仍处历史低位。
BDI指数主要与全球干散货贸易有关，其中铁矿石和煤炭的贸易量占很大份额，自金融危机后，BDI指数便开始大幅下跌。数据显示，1985年至今，BDI指数在2003年至2008年震荡幅度较大，其中在2008年6月达到历史最高点，后半年间大幅跳水至663点，跳水幅度令人震惊。
为此，齐银良表示，BDI指数在低位徘徊的主要原因是“货少船多”，“在灵便型船方面，中国一直盛传限制低质煤进口，加剧了市场的观望气氛，一定程度上影响了灵便型船的表现；其次，巴拿马船型方面，在美东、美湾以及南美的粮食运输货盘都相对较少，运价持续下跌；而在海岬型船方面，澳大利亚、巴西的铁矿石运输相对疲软，并且在三大散货船型中属于过剩最为严重的一种，这导致BDI指数在低位徘徊。”齐银良如是说。
新增运力不是涨跌主因
运力过剩和新运力的增加是航运业近两年来的棘手话题，航运业的低迷不振与运力过剩有着不可分割的关系。业内人士指出，目前，市场仍处于需求恢复阶段，下游开工率回升以及补库存需求，有望带动海运需求逐步恢复，市场运价继续上行，但上半年新增运力依旧较多，运价上行空间较为有限。长期来看，下半年，干散货市场新增运力将明显减少，运力过剩状况环比有望好转。
“从更长时间段来看，国际航运价格还处于明显的历史低位，一方面，说明中国航运企业经营处境非常困难。另一方面，也表明一旦企业恢复元气，航运企业的利润弹性将非常巨大。”齐银良表示，“我并不认为新增运力是BDI指数涨跌不定的因素。运力过剩已经在航运业形成并持续了相对长的一段时间，因此新下水的船舶对BDI影响并不明显，相对而言，货量的多少才是关键。这里面的货量包括货盘信息虚与实、天气对港口的影响、货物的库存、以及矿煤粮产业公司的战略部署。
