郑明
载箱量介于4500~7500TEU的BPP型集装箱船船长更短，但船宽更宽，具有低速、低能耗、高稳定性特点。
从2006年公布扩建巴拿马运河至2008年国际金融危机发生前的几年中，新巴拿马型船经历了一段订单高速增长期。但是，这些订单在各种船型中分布并不均衡，大多集中在大型集装箱船上。根据数据，这一时期，10000~12000TEU新巴拿马型船的订单曾达到三位数。然而突然而至的国际金融危机使航运业骤然降温。不佳的灵活性和高昂的单船成本使船东认为，10000TEU以上新巴拿马型船可能并不适合美东地区港口和市场，其他发展中经济体和新兴航线也不适合这种大型集装箱船。
就在此时，一种新的“Baby post- Panmax”（BPP）型集装箱船出现在船东眼前。该船型载箱量介于4500~7500TEU，船长较之传统巴拿马型集装箱船更短，但船宽更宽，具有低速、低能耗、高稳定性的特点。
主推这种船型的DNV副总裁石万胜表示，之所以看好BPP型集装箱船的市场潜力，是因为很多发展中经济体和新兴航线需要较小且紧凑型船舶，而BPP型集装箱船吃水浅，冷藏箱装载能力强。例如来往南美东海岸的航线，沿岸港口对吃水浅船舶可能需要较多。另外，该航线还需要冷藏箱装载能力强的船舶。
目前提出BPP型集装箱船设计理念的主要是DNV-GL船级社，该船级社在两家合并前，推出各自的BPP型集装箱船。
DNV选择的是6210TEU的BPP型船。该型船总长272.3米，船宽49米，设计吃水12米，有1200个冷藏集装箱插座，设计速度21节。DNV将这种船型称为Quantum概念设计，并表示，与速度、吃水和货物构成有关的船舶灵活性是未来集装箱船设计的重要考量因素。在当前的市场形势下，考虑到未来的污染排放法规和燃油价格，低速航行有可能成为一个永久的设计特色。因此DNV大胆决定将设计速度降低到21节。
除此之外，DNV选择的6210TEU的BPP型船还是双燃动力船舶，船舶拥有两个直径为13米的垂直储罐，使其动力可以在船用柴油与LNG之间平均分配。
GL的BPP型集装箱船体积更小，航速也更慢。据资料，GL的BPP型船载箱量为4600TEU，船长246米，船宽37.3米，吃水13米，设计航速18节。与载箱量相似的巴拿马极限型集装箱船相比，能耗下降43%。GL的BPP型集装箱船没有采用双燃动力。
综合来看，这两款BPP型集装箱船的共同设计理念是：增加船宽（提高稳定性，减少压载水量），增加甲板宽度（提高装载能力，但不提高油耗），燃油效率高，完善船首设计（提高适航性），采用双窄船体结构（提高强度，节省空间），尽可能地使用轻质材料（降低风阻力）。
GL的一位船舶设计人员表示，BPP型集装箱船最大好处是：随着巴拿马运河扩建和航速的降低，BPP型集装箱船能够大幅降低船舶的长宽比（增加船宽并减小船长），由此放大了船体的方形系数，使稳定性提高。另外，舱内箱位数的增加，使该船型在一定条件下，舱内载箱数、甲板载箱数和吃水下的载重量三者达到较好的平衡。因此几乎无需通过压载水调节船舶稳定性，进而增加载货量，这是传统巴拿马型集装箱船无法比拟的优势。
根据数据，在同样成本的情况下，BPP型集装箱船可以多载400TEU。
