在经历了2003～2007年的市场高度繁荣期之后，全球造船业目前正遭遇史上最大规模的结构调整。英国克拉克松研究公司的最新统计数据显示，全球规模以上造船企业数量已从2008年7月的620家减少至今年6月的482家，市场淘汰率超过20%。到2014年，包括中国、韩国、日本和欧洲国家在内的全球主要造船国家的合计造船产能将从2010年的5700万修正总吨压缩至4700万修正总吨。对此，专家表示，此次结构调整的规模之大、范围之广、强度之深在全球造船史上是前所未有的，其主要原因是全球造船产能严重过剩。因此，造船企业不要对此次调整抱有任何幻想，而是要顺应未来市场发展趋势，在节能环保船舶开发方面多下工夫，努力提高自身的竞争实力。
现实：优胜劣汰很残酷
进入新世纪以来，世界经济快速发展，全球一体化的进程空前加速，为国际船舶市场的发展注入了强大的动力。一些发展中国家纷纷投资本国造船业，导致造船产能急剧膨胀。尤其是在2003～2007年间，一大批造船企业如雨后春笋般涌现出来。
然而，国际金融危机的不期而至给正在谋求大发展的造船业“迎头泼了一盆冷水”，新船订单大幅减少，新船价格也持续走低。在这种情况下，“优胜劣汰”的竞争法则发挥作用，一些实力较弱的船企逐渐被市场所淘汰。据克拉克松公司统计，在过去5年间，全球共有138家规模以上造船企业被市场淘汰出局，而在剩下的480多家企业中，有86家企业在今年一季度末的手持订单量为零。这些企业所在的区域包括中国、韩国、日本、印度、巴西、俄罗斯、新加坡和越南等世界主要造船国家。对此，专家表示，以前的结构调整主要集中在少数几个造船国家，影响面没有那么广，而此次调整则是全球性的，其范围之广在国际造船史上是未曾有过的。
克拉克松公司分析认为，从2010年到2014年，全球主要造船国家的造船规模将出现大幅削减。其中，中国的造船产能将从2230万修正总吨降至1610万修正总吨，韩国将从1820万修正总吨缩减至1700万修正总吨，日本将从1000万修正总吨压缩至760万修正总吨，而欧洲国家则将从650万修正总吨减少至630万修正总吨。专家表示，这一削减规模也是史无前例的。由此可以看出全球造船产能过剩的程度，这也直接决定了此次结构调整的时间跨度和深度。有分析认为，此次调整还将持续5年时间，甚至更长。同时，此次结构调整已不再局限于传统的压缩产能和企业间的兼并重组，而是将对全球造船业产生革命性的影响。目前，很多造船企业已经转向开拓海洋工程装备、风电设备以及陆地工程项目设备等非船市场，以谋求更大的发展空间，进而带动造船产能结构产生根本性变化。此外，市场对于船舶的节能环保要求越来越高，将把“优胜劣汰”的竞争法则推向极致，一批设计和建造实力更加强大的企业将脱颖而出，推动全球造船业向更高层次发展。
未来：主打节能环保牌
目前业界已经达成共识，未来造船市场的竞争将主要是节能环保技术的竞争。谁占领了技术的制高点，谁就拥有更大的市场主动权和话语权。正是看到这一点，韩国和日本船企提早研发新船型，着力提高船舶的经济性和环保性，以应对来自中国企业的激烈竞争，巩固其在国际市场上的优势地位。
韩国船企认为，虽然中国的造船成本一般比其低10%～15%，但如果能够研发出燃料消耗低15%～30%的节能型船舶，以一艘商船的运营寿命按25～30年计算，期间节省下来的费用将使中国企业的成本优势变得“苍白无力”。本着这一目标，韩国船企在新船型尤其是油船的新船型开发方面下足了工夫，并取得明显成效，今年年初以来已经承接国际市场上60%以上的成品油船订单。同时，韩国船企深知，要使船舶达到节能环保的目的，光靠自身的努力是远远不够的，还需要船舶配套企业的大力支持。为此，他们与国内的相关配套企业开展了各种各样的合作，并建立起“结伴增长”、“共生发展”的长期双赢合作机制。韩国政府对于在这一过程中成绩突出的船企及配套企业给予了奖励和表彰，以进一步提高他们的合作积极性。
日本船企则通过强强联手的方式，共同开发新一代节能环保型船舶。今年3月份，三菱重工与伯方造船建立技术合作关系，前者负责新船型的开发和概念设计，后者负责基础设计、生产设计和建造，共同开拓节能型集装箱船市场。日前，日本常石造船等4家骨干船企签订了合作协议，将通过部门合并和重组的方式，加强在液化天然气（LNG）船等高端船舶以及节能环保型船舶研发方面的技术合作。日本船企认为，只有通过这种方式才能充分发挥该国企业在节能环保方面的技术优势，取得领先于韩国和中国企业的地位，进而在竞争中重拾昔日的辉煌。
对于中国船企而言，要充分借鉴韩国和日本企业的做法，顺应未来市场发展趋势，在节能环保船舶开发方面多下工夫，努力提高自身的竞争实力，否则就将被市场淘汰出局。
