截至2017年2月1日的Alphaliner数据，世界排名第35位的美森轮船公司(Matson)营运26艘船、43049TEU运力(其中自有运力22艘，40534TEU，租船运力比重仅5.8%)， 在建船舶共4艘，14200TEU。这么一家在全球船队总运力中仅占千分之二比重的小型集装箱航运公司，受到的公众关注度却超过其他许多规模更大的同行。
长达135年的成长脚步
由船长威廉·美森以本人名字命名的美森轮船公司创立于1882年，迄今已有135年历史。公司成立后稳步扩张，增加了许多现代货船及客船。许多新船处于技术发展的最前沿，并在客运交通的发展上为客轮提供世界级的奢侈品。在二战之前，美森轮船公司经营的业务中增加了夏威夷酒店。
在第二次世界大战中，美森公司的4艘客船和33艘货船为部队和商业运转所征用。通过和美国政府签约的管理合同，美森轮船公司控制了超过100艘轮船。由于战后经济的复苏受阻，船队削减至14艘货船。1955年出售客轮获得6000万美元以资助新船订造。与此同时，酒店的数量也有所增加。美森公司在1958年将24英尺的集装箱引进了夏威夷的贸易，紧随其后的是1960年大规模转换集装箱型号。新的集装箱船于1970年首次开始服务。包括滚装船和专用驳船在内的整个集装箱船队在随后的几年里快速发展。
在20世纪80年代末期，为了给远洋运输提供全面的多式联运海陆服务，一个物流部门产生了。在一段较短的时间内，美森轮船公司以集装箱出租商的身份运作。随后通过与一个全球性的装卸服务公司SSAT(后者占股35%)合资，进入装卸及码头业务，委托SSAT在长滩、奥克兰和西雅图运作美森公司的码头。
美森——成也“琼斯”
美森公司目前集装箱船队主要包括2100～2824TEU船、1626～1994TEU船和少量的300～400TEU船。目前由美森公司可提供的海洋服务航线包括：
西雅图每周一班、奥克兰和长滩每周两班到夏威夷群岛；
每周一班从火奴鲁鲁(檀香山)通过美国西海岸连接到关岛、塞班岛和密克罗尼西亚；
厦门、宁波和上海至长滩之间的固定日快速溢价航班；
从塔科马每周一班到荷兰港(阿拉斯加)、每周两班到科迪亚克和安克雷奇(阿拉斯加)；
超过4万个集装箱和13000台底盘车支持航运业务。
上面前三条服务航线的“美森特色”是三角航线，即分别从美西港口西雅图、奥克兰和长滩出发，第一航段抵达檀香山、关岛、塞班岛和密克罗尼西亚等夏威夷港口。第二航段从夏威夷港口至厦门、宁波和上海等中国港口。第三航段从中国港口返回到美西港口。这样形成的顺时针单向循环航线的最大优势是避免了空箱比重极高的两个航段，即跨太平洋西向航段和夏威夷港口至美国本土西海岸港口的航段。
从2017年2月开始， 美森公司在现有的中国至长滩快速航线(CLX)上增加挂靠冲绳那霸港，而取消了厦门港。新的港序是长滩-檀香山-关岛-那霸-宁波-上海-长滩。
根据新的航班船期，分别从西雅图、奥克兰和长滩出发，西向至那霸的航程时间是20天、18天和17天；从檀香山至那霸的航程时间是10天。
从那霸港到东面的长滩、奥克兰和西雅图的时间分别是14天、17天和33天。
虽然太平洋快航不再挂靠厦门港，但是美森公司仍然保留其厦门办事处，为当地客户提供去上海中转的服务。
据称，美森提供的从长滩到那霸的西向航线，同市场上其它航线相比，最多能够节省4天运输时间。
值得注意的是， 这样的三角航线不是随便哪家公司都可以走的。美国是实行“ 沿海航运权”(cabotage)的国家。根据《琼斯法案》(Jones Act)，在美国海域提供国内沿海运输服务以及从美国大陆本土前往关岛、夏威夷、波多黎各和阿拉斯加的美国港口的航线，必须遵从有关条件才能提供服务航线。这些条件包括：运送美国本土同夏威夷、阿拉斯加和波多黎各之间货物的船舶必须在美国建造和注册，全部持证高级船员和75%的非持证船员都是美国公民，公司产权的75%属于美国人控制等。
《琼斯法案》，由引进它的参议员命名，来源于《商船法》(1920年)规定严格的规则。美森公司是《琼斯法案》治下少数几家成功的公司之一。除了美森，另外几家比较有名的“琼斯法案”公司还有内河和沿海驳船主要营运商海星轮船(Sea Star)、从事夏威夷贸易的帕夏集团(Pasha Group)以及从事沿海油轮和驳船经营的克罗利(Crowley)和科比公司(Kirby Corporation)。
目前世界排名第51位的克罗利公司经营着一支19艘船的船队，在役运力19530TEU(其中自有船6艘，5232TEU)；在建船2艘，4800TEU。世界排名第68位的帕夏公司经营着一支6艘船的船队，在役运力11570TEU，全部自有，没有在建订单船。
美森轮船公司成功的一部分原因是由于《琼斯法案》所带来的不寻常地位的影响。美森轮船公司在收购具有阿拉斯加元素的海天航运(Horizon Lines)之后，在夏威夷地区的货物运输中也极富盛名。它在纽约证券交易所的市值达到约19亿美元。
争议《琼斯法案》
《琼斯法案》管辖下的公司由于造船、配员和股东的美国元素，运营成本显著较高，并转嫁给他们的客户。美国领土上许多受琼斯法案管辖的公司抱怨被这些规定推高的高昂成本，并不断地努力要求淡化甚至取消该法案的规定。然而，有一个强大的游说团体为保持政治、经济和国防等相关方面的利益而努力维护琼斯法案。
这里有一个高昂成本的案例：美森从阿克尔费城订购两艘3600TEU船，耗资4.18亿美元，这笔花费足以在世界上任何其他地方订造3艘20000TEU的超级集装箱大船而绰绰有余。
一旦法律被废止或经过极大的修改，《琼斯法案》运营商可能遭受巨大的损失，并且得不到相关的赔偿，导致前景一片黯淡。
尽管在过去两年中发生了两起重大事件，但是在《琼斯法案》的保护伞下，美森公司在区域性市场上经营平稳。
一个事件是，一家位于檀香山的历史悠久的农业物业公司在1969年收购了美森。在2012年，这家农业物业公司分成两部分。于2012年7月和2014年中期之间，美森公司股价在24?28美元之间变化，表现并不起眼。然而，到今天，股价已稳步上升至约39美元，由于海天公司的交易，造成预期收益的驱动，他们对《琼斯法案》运营商的优劣进行了重新评估。在共同的全球市场份额中，该公司最近的股价已经从43美元峰值开始下跌。
另一个事件是在2014年年底，海天(Horizon Lines，即“地平线航运”)公司从货运界退出，帕夏集团接手夏威夷贸易。美森公司以近5亿美元的成本买下了海天公司的阿拉斯加航线资源，这才有了今天的荷兰港、科迪亚克和安克雷奇的航线。
由于区域航线的高度竞争性，美森公司对于海天公司的波多黎各贸易航线不感兴趣。
海天——败也“琼斯”
2014年11月份，美国最大的航运公司海天航运宣布，这家琼斯法案规制下最大的集装箱船公司将被分拆并廉价出售，结果导致美国国内航运发生巨变。海天的公告称，由于持续亏损而且看不到未来有盈利的前景，它将把夏威夷服务卖给帕夏，而美森轮船收购该公司剩下的业务，包括它的阿拉斯加服务。
当时，海天航运是唯一在美国本土大陆和阿拉斯加、夏威夷和波多黎各(Puerto Rico)所有三块海外领地之间都有航线的集装箱航运公司。
海天航运的历史可以追溯到它成为一个独立公司的时候。1956年，世界集装箱之父马尔科姆·麦克莱恩的海陆服务公司(Sea-Land Service)开始创建集装箱服务。海陆服务1958年进入波多黎各贸易；1964年进入阿拉斯加；1987年进入夏威夷。
海陆服务公司于1986年被CSX铁路公司收购。1999年，CSX公司决定把公司分为三个部分，将其国际航运业务即海陆服务公司出售给马士基；在2001年创立海天航运；在2005年将其国际海运码头的业务出售给迪拜环球港口(DP World Ports)。
海天航运的多数股权于2003年以3亿美元出售给凯雷投资集团(Carlyle Group)， 凯雷在2004年以6.5亿美元把它卖给了私人股权投资公司哈伦城堡公司(Castle Harlan)。它在2005年上市，该公司从一开始就有太多的债务。
一些托运人觉得改变海天航运公司服务的控制权是不可避免的。海天航运已经在濒临破产和运营操作亏损的情况下运行了三年左右。实际上采取这种行动是必然的，只是时间问题。海天航运的主要问题是他们经营的集装箱船非常陈旧。然而，由于在美国建造新船的成本是韩国和日本同类船只的5倍，海天航运再无能力遵照《琼斯法案》的规矩在国内建造新船，因此不能继续作为一家国内航运公司而存在。
海天航运的退出导致行业的进一步整合，使行业竞争减少。海天航运退出波多黎各之后，还有另外四家承运商继续在波多黎各运营：海星轮船(Sea Star Line)、克劳利(Crowley)、拖车桥(Trailer Bridge)和美国国家航运公司(National Shipping Co. of America)。
美森鼓舞人心的业绩
美森公司的业绩显示， 在过去几年里公司发展得很好。公司的净利润从2012年的5200万美元上升到2015年的8630万美元。总体而言，2014年的上升势头一直持续到了2015年，并且美森公司拥有了自己的运营码头和较小的船只，美森公司基本上不受美国西海岸港口延误影响，拥有100%的准点到达时效。阿拉斯加业务只会提高其收入和协同发展的标准。
2015年的收入因收购海天公司的阿拉斯加航线而大涨，该交易被业内观察人士普遍认为是一个积极的信号。此外，码头业务和物流业务的增长以及燃油成本的节省也发挥了重要的作用。然而，利息成本的上升增加了收购海天公司的负担。
收购相关的费用反映了海天公司收购和随后一体化的额外1300万美元成本。运作时，相关人员将会在夏威夷和关岛的热带地区和阿拉斯加的严寒地区相互轮换。
据估计，美森公司2016年的净利润将比上年减少25.1%，至6460万美元。
2016年净利润大幅减少主要有以下几个原因：一是由于2014年底收购海天公司的部分业务，用于整合的费用已经超过1000万美元；二是阿拉斯加的渔业减产和能源物资增长疲软；三是给夏威夷州政府支付2013年9月在檀香山发生的漏油污染赔偿金。
但是，美森公司的总裁兼首席执行官迈特·考克斯对于中国出口以及关岛需求物资的增长充满信心。
2016年上半年净收入为3610万美元，即每股收入0.83美元；比上年的3490万美元即每股收入0.79美元增长3.4%。上半年的总收入为9.219亿美元，比上年同期的8.458亿美元增长9%。
美森公司未来业绩预期向好。鉴于主要市场有成长的预期，除阿拉斯加贸易将带来未来的收益外，码头业务也将继续积极向上，所以总体前景令人鼓舞。一些分析师认为，阿拉斯加业务的延伸，将进一步提高物流业务的贡献，与公路、铁路和仓储服务一样，均受益于需求量的增加。然而，在夏威夷航线上，美森公司收购的海天公司业务同帕夏集团有竞争。帕夏集团增加了一艘新船到夏威夷的贸易航线上，这可能会对美森的业绩产生负面影响。
美森公司历经了两次世界大战和大萧条时期，作为享受着《琼斯法案》特别关照的航运公司，已逐渐成长为一家强大的区域性运营商。
虽然改变《琼斯法案》看似不太现实，也可能会把公司偏离轨道，但只有尽力承担风险和抓住机会才是公司运营的主旨，也只有这样做才能给公司带来机会。
避免同质化，走差异化道路
美森轮船亚洲业务副总裁高强在接受媒体采访时说，集装箱航运业长期以来的同质化经营导致了恶性竞争。一味地降运价，比谁的价格更低的结果是市场运价越来越低，结果是大家最后都要降低成本，直至最后演变成服务越来越差。航运业有点像淘宝。淘宝上竞争最惨烈的、降价最快的都是那些同质化的产品。现在航运业其实也是这样，大家都在做同样一件事，加大船，降低成本，然后降价。
美森公司从美西海岸运往夏威夷的货物运价属于国内运价，远高于国际航线运价。即使在跨太平洋东向航线上，美森公司的运价也远远高于同行。这是什么原因呢？据高强称，这就是由于美森公司避免同质化，走差异化道路的结果。
2006年至2007年，本来做得不错的某些船公司调整了美西航线，有些高端货如服装就流向了美森。在2009年～2010年全球金融危机的时候，有很多空运的服装为了降低成本改走海运。这是因为美国经济也不好，很多收货人要取消订单。而中国的发货人担心美国的收货人以各种借口包括交货延迟而取消订单。因此它宁愿走一家快船，这样美国收货人在合理的契约精神内就没有取消订单的理由。因为美森做到了按时到货，就吸引了一大批高端服装的客户。因此在跨太平洋航线上的高端服装客户之间就流行了这样的选择方案：“你是走海运、空运还是美森？”
高强说，2014年12月到2015年5月美西码头工人大罢工造成港口拥堵，对美森的影响也不大。当时几乎只有美森轮船一家的船舶可以正常地在美国靠岸卸货，其中最大原因则是美森轮船在美国的码头都是自有码头，不像其它船公司用的是公用码头。这几个码头主要是服务于美森轮船在美国的内贸运输，更多是服务美西去夏威夷、关岛和阿拉斯加的美国内贸运输的码头。
因为美森的服务又快又准，可以让中国的工厂生产得慢一点，慢一两天甚至三四天，从而可以避免三班倒或周末加班，在生产上节约很多成本。
同样因为美森又快又准，美国客户可以事先把下一程的卡车或者飞机定下来。这其实就是帮客户打理时间，帮客户控制成本。不仅在服务上让人感觉很舒服，而且实实在在地带来了金钱上的节约。另外，因为到达时间精准，货物到美国以后，客户不再产生罚金了，从某种意义上讲这也是一种成本控制。
当客户完全熟知了美森轮船快速、准点的信息之后，他就会有自己新的物流方案了。比如从中国出发的一批货，以前走空运到美国内陆点，现在可以考虑先用美森海运一段到洛杉矶，再用卡车或空运的方式到最终目的地。这样，海运加空运或陆运的方案，每一只集装箱节约的运费就不是一两百美元的事了，可能是几千甚至几万美元的节省。这样，客户对美森的需求就又上升到了一个新阶段。需求增加，美森的船肯定就爆舱了，舱位供不应求，市场规律看不见的手就可能会体现在运价的重新调整。
经济学上最简单的供需决定价格这件事在美森公司的案例上得到了完美的体现：服务创造价值，价值产生更多需求，需求提升价格。这种船货双方的良性互动，激励船公司进一步提升服务。
不结盟仍能盈利的奥秘
在跨太平洋航线市场，目前只剩下四大联盟和六家独立承运商。按运力配置计算，这四大联盟共占有90%以上的市场份额。到2017年4月以后，这条航线上将会只剩下三大联盟和五家独立承运商(不包括现代商船)。最近，现代商船同2M联盟签订了一份舱位互租的谅解备忘录。这三大联盟的市场份额将高达92%。如果包括现代商船的话，甚至可达95%。
美森是跨太平洋航线上极少几家既不参加联盟，又不签订舱位共享协议的船公司之一。那么美森是怎么做到不结盟而仍能盈利的？
美森的船大部分情况下都是满载的，因此没有必要参与共舱。不参加共舱的好处是显而易见的。美森的船独立运营，船舶调动就是一个指挥中心说了算。在美国国内停靠的各个码头在跟船舶联系的时候就很简单。因为船是靠天吃饭，有很多不确定因素，很多需要及时决策反应的东西。码头对美森的船只需要跟美森一家联系就行，不用跟其他船公司协调。而且美的船舶都是自有船，船员都是美森公司的美国员工，沟通起来非常简单。美森的客户也感觉很方便，上美森的船，用美森的箱子，卸在美森的码头，用美森的免费底盘车(其他公司都是收费的)，这些都是确定的，而不是下了单之后就什么都不清楚了。比如韩进海运破产的事件，别家船公司的客户就会问：“我没走韩进的船啊，怎么韩进破产会对我有影响呢？”这就是因为共舱了。
2017年4月以后，世界航运市场将形成新的三大联盟(2M联盟、海洋联盟和THE联盟)，那时收货人在提货的时候就可能会更加复杂。极端而言，以后客户的货上了联盟的船，到美国后靠在七个码头都有可能。比如这周是码头一，下周是码头二，然后再码头三……去七个码头，每个码头的操作都是不一样的规定。无论对于美国的收货人还是卡车公司都是很大的挑战。这还是一个正常情况下，如果再出现类似像韩进海运那样比较特殊的极端情况，码头拥堵了，或者其它情况出现了，船靠不了码头，问题就更严重了。
就具体航线来说，美森这航线复制的可能性非常低。夏威夷、关岛航线是美国国内航线，其它外国船不能在那儿接货。但是可以复制的是回归价值。这是大家都可以做到的，而且是船公司一定要做。客户千差万别，有时候客户自己需要什么并不明确。在你给他一个具体产品呈现出来之前，他也不是非常清晰的。需要船公司有比较敏锐的眼光和独到的见解，看到客户未来的需求以及痛点，也就是现在被压抑的需求，把客户需要的服务做出来。
美森公司强大的财务能力来源于两个方面，一个是美森作为一家美国纽交所的上市公司，经营了有135年历史，一直很稳健。公司经营的几条航线以及市场都是很稳定的市场。比如公司在夏威夷航线约占2/3的市场份额，关岛将近100%，阿拉斯加50%。这些是美国国内的航线市场，都非常稳定，所以财务状况现金流也非常稳定。
第二个方面是美森的中国航线。对于美森来说，从中国到美国是回程货，或者叫捎带货。美森的主力头程货是从美西到夏威夷，美西到关岛。这段相对于其它船舶公司是他们的回程货。从美西到亚洲来，一般的运价是几百美元，美森轮船这个航线的运价要比它高几倍。
事实上，从美西到中国的时候，已经盈利很好了。然后从中国再回美国，虽然作为一个回程货，但是美森的运价比其它船公司东行主力航线还高。所以这条航线的财务状况非常好。因为好，是一种良性循环，所以美森可以在长滩提供免费的底盘车，一旦遇到天气情况还可以加速。虽然燃油成本会高很多，但是美森为了兑现对客户船期的承诺，可以做到这一点。其实这是一种良性循环。因为有很好的财务表现，公司整体上财务表现盈利好，因而才能在市场低迷的时候，即使在油价很贵的情况下，别人都减速的情况下，可以东行不减速，这是因为船舶西行财务表现收入水平非常高。
