据韩国造船行业统计数据显示，去年韩国三大造船企业的亏损额合计达到6.42万亿韩元（约合人民币382亿元）。至今年一季度，这一亏损规模扩大至8.5万亿韩元（约合人民币506亿元）。而一旦韩进海运破产，还将带来一系列的连锁反应。至少20年间，韩国国内也绝不会再有像韩进海运这么大规模的海运企业。同时将引发韩国主要港口交易量减少，韩国造船厂撤单等严重后果。从昨日明星到明日之花的，不单止是韩进海运，更是韩国这个国家的真实写照。扑克投资家对比了韩国当年崛起的奇迹和当下的困境，希望能给读者带来更多的思考。
近年来，全球经济低迷，严重影响了航运业的经营。而作为全球第七大海运公司的韩进海运，在过去五年中已有四年没有任何盈利。竞争愈加激烈，价格也不断走低，导致债权人表示将重新注资前，韩进海运债务已超过54亿美元。
在韩进海运8月31日宣布申请破产保护后，全球各地的港口都拒绝韩进的船舶入港靠泊，一些港口传出了扣押船只的消息，导致至今全球仍然有大量货主的货被困在海外或港口，迟迟无法完成装卸。韩国政府在此前一天表示，将会引导韩进的船舶到德国汉堡、新加坡和美国的三处离岸港口卸货，从而避免韩进海运的债权人扣押韩进的船舶，此外困在东北亚的船舶也会被引导至韩国釜山和光阳。
韩进海运的母公司韩进集团9月6日发表声明，表示将通过不同方式筹措一千亿韩元（约9000万美元）来帮助货主能够从韩进海运的船舶上正常卸货。
根据这份声明，韩进集团将通过出让海外码头的股份等方式筹措600亿韩元，韩进集团总裁赵亮镐将从个人基金中筹出400亿韩元，帮助解决韩进在全球被困引发的货运混乱。韩进集团在声明中表示，其已经决定将努力让货主能从韩进海运的船舶上正常卸货，从而尽可能减小带给进出口商的损失。
韩国的执政党也向韩进施压，要求这家全国第十大的财团付出更多努力来恢复韩进海运的流动性，并承诺低息贷款将会得到延长作为条件。
此前韩进已经先后在韩国和美国提交了破产保护申请，并将提交申请拓展到全球43个国家，避免其船只被收回抵押。
6.6万亿债务黑洞
截至去年年底，韩进海运负债与股东权益比率将近850%。今年上半年韩进海运累计亏损4730亿韩元（约合人民币28亿元）。
目前韩进海运面临超过10亿美元的流动资金短缺。此前债权人一直要求母公司注资4000亿韩元（约合人民币23.8亿元），帮助韩进海运解决部分流动性问题。因为韩进集团在不久前曾通过大韩航空向韩进海运提供过7000亿韩元（约合人民币43亿元）的支持，但如果再对韩进海运追加大量资金投入，韩进集团自己也可能陷入危机。
考虑到韩进海运庞大的负债规模，即使母公司韩进集团对其进行输血，它未来“起死回生”的可能性也不大。如果韩进海运面临的最坏结局是最终进入破产清算，即真正意义上的破产，届时将成为全球航运业有史以来最大一家宣布破产的航运公司。
昔日明星企业成明日黄花
1977年5月成立的韩进海运历经40年逐步成长为韩国第一航运公司，可以称之为韩国航运业的见证人。船队由200多艘集装箱船、散货船和液化天然气船组成，运营着全球60多条定期和非定期的航线，每年向世界各地运输着上亿吨货物，占据全球3.0%的市场份额。其母公司韩进集团是韩国十大财团公司之一，也是全球最大的运输物流公司之一，旗下还拥有大韩航空等公司。
韩进海运虽然比现代商船晚一年开展航运事业，在1988年收购韩国头号船社大韩船洲获得欧洲航线后，一跃成为韩国第一航运公司。1992年，韩进海运成为韩国航运公司中首家销售额突破一万亿韩元（约合人民币60亿元）的公司。在1995年收购巨洋海运，1997年收购德国胜利航运等航运公司后，韩进海运开始在国际市场崭露头角。在航运业繁荣的2005年，韩进海运被福布斯评为“亚洲五十大优良企业”，韩进海运也晋升为世界第七大的航运公司。
到2007年为止，航运业持续向好，韩进海运带着对航运业未来乐观的心态签了10年以上的租船合约。然而2008年金融危机的爆发导致航运运费极速下跌，而韩进海运由于签署了高额的租船签约，导致每年的租船费用比市场价格高出5倍，每年韩进海运需要负担的租船费用达到数千亿韩元。
正因经营上的失策，韩进海运在2013年营业亏损达到2423亿韩元(约合人民币14.4亿元)，并且连续三年的亏损导致韩进海运面临巨大危机。2014年4月上任的韩进集团会长赵亮镐为了获取资金，将股权出售给大韩韩空和韩进集团来换取1.2万亿韩元（约合人民币71.4亿元）的援助金，为韩进海运发展煞费苦心。但是债务金额像滚雪球越来越大，韩进海运去年债务超过6.6万亿韩元，已经到了无法挽回的地步。今年4月，赵亮镐申请了自律公约（债权人共同管理），并且离开管理层。他也因为公司面临严重的财务状况，辞去了2018年平昌冬奥会组委会主席一职。至此，韩国最大的海运公司韩进海运成为明日黄花，走向破产败局。
韩国航运业将迎最大危机
不同于干散货，集装箱班轮运输事关营销和服务的可靠性，还没有任何大型航运公司在破产后仍可以起死回生的。客户信心已遭损害，韩进难以“死灰复燃”。
韩进带来的运输缺口，令其竞争对手考虑瓜分其业务，如上所述韩国第二大航运公司现代商船宣布，他们将部署至少13艘船接收韩进的两条专线，也就是说，现代商船将增加韩进海运在欧美闭环航线的运力，努力减少货物交付以及货主的损失。
下图显示的是各大航运公司的市场份额分布：
韩国出口商则受到运价飙升的最直接影响，釜山至美国航线的运费将上升27%，釜山至欧洲航线将在短期内上升47%，导致韩国出口商每年增加约4407亿韩元的运输成本。
而且，韩进带来的运输缺口很难在短时间内被填满。在韩进曾经负责的运输线路上的运费已经出现飙升。釜山-洛杉矶航线上，40英尺集装箱的运费已跳涨约55%，从1100美元涨至约1700美元。从韩国至美国经巴拿马的航运费则上涨了约50%至2400美元。
对于韩国而言，净出口约占国内生产总值的50%，因此运输成本增加带来的打击将是巨大的。
不过，运输成本飙升还仅是在初期阶段，因为韩国各大出口商现在都在争先恐后地寻找替代航运公司。世界第二大电视制造商LG电子称，正在取消与韩进的订单，并在寻找替代航运公司为其运货，且在为已经装上韩进船舶的货物作应急预案，以防遭港口扣押。
但最令人不安的结果是，这很有可能对全球供应链带来毁灭性的影响，产生层叠式瀑布效应。现在全球物流行业的混乱状态，已经在慢慢体现这种影响了。约54万箱货物已装上韩进船只，面临延期问题。不幸的是，在“即时”交付的当代市场，2-3个月的货运延迟会造成较大破坏，因为无数加工商和中间商在生产过程中，将缺失关键的零配件，从而阻碍生产的发展。
韩国国际货运代理协会称，现在协会的电话被打爆了，货运业主不断打电话来询问他们运输到美国和欧洲的货物的下落。由于现在韩进许多船只遭扣押，法律也尚未作出判决，因此无人能收拾这盘残局。虽然手机和半导体是空运，但其他电子产品，如家用电器则是经海洋运输的。
韩进海运占美国东北部集装箱运输业务的7%，即涉及到数百亿美元。此外，韩进服务35个国家的60条航线，连接全球逾90个主要港口和6000个目的地。如果韩进最终破产，这对整个行业都会带来影响。在目前这个市场运力已经严重过剩的时间点，韩进的倒闭会给市场带来短暂的波动，而长远来看旗下船舶都会缓慢从新以其他形式返回市场。趁这个机会，抢占下部分航线，对于其他航运公司来说，已经是一场盛宴。
台湾籍海运公司阳明海运9月2日确定对部分路线的航路进行变更，决定改变目前运航的台湾—美国西南部（长滩港）航线，使船舶经过釜山港。此外，中国最大规模海运公司COSCO（中国远洋(601919,股吧)运输集团中国远洋运输）也可能会利用类似的方法直接向釜山发送船只。全球海运公司至少从一个月之前就已经开始制定措施，应对韩进海运的法院接管局面。
釜山港过去10年一直占据东北亚转船物流量的80%，一旦中国籍海运公司扎堆涌入，亚洲航运枢纽很可能会转移到上海。
目前，韩国出口已连续19个月出现负增长，经济低增长仍难现尽头；韩国造船业、航运业陷入全行业危机，巨额负债率倒逼大规模结构调整。据韩国造船行业统计数据显示，去年韩国三大造船企业的亏损额合计达到6.42万亿韩元（约合人民币382亿元）。至今年一季度，这一亏损规模扩大至8.5万亿韩元（约合人民币506亿元）。而随着韩进海运的破产，还将带来一系列的连锁反应。
至少20年间，韩国国内也绝不会再有像韩进海运这么大规模的海运企业。韩进海运破产将成为韩国航运业的最大危机，同时将引发韩国主要港口交易量减少，韩国造船厂撤单等严重后果。
但是很可能航运业的衰退，也只是韩国经济的一个缩影，受全球景气低迷影响，韩国经济也将陷入中长期的低增长。
韩国会是下一个日本吗？
当前的韩国经济与1990至2000年代的日本十分相似，恰似在步日本的后尘一般。
韩国首先将面临的是日益加剧的少子老龄化。在90年代，日本15岁-65岁以下的生产年龄人口转为减少，而韩国劳动人口也将在2016年将到达顶峰，此后开始逐步减少，因为韩国的出生率比日本低，因此老龄化速度将会更快。
从GDP增长的角度来看，韩国90年代超过6%的年经济增长率到2000年代跌至4%至5%之间，2012至2013年则进一步下滑至2.6%，此后一直在这附近徘徊。
此外，房地产行情长期萎靡不振的状况也与日本相似。韩国进入2000年代后出现的“房地产神话”在2008年雷曼危机的冲击下破灭。之后，房地产交易持续趋冷，一直未能找到走向复苏的契机。由房地产泡沫催生的日趋膨胀的房贷等家庭负债总额已超过约1000万亿韩元。相当于其名义国内生产总值(GDP)的70%。对失业和晚年生活的担忧加之贷款负担导致国内个人消费难以增长。
韩国劳动增长率在2010年第四季度一度达到20.4%，但自2012年第四季度掉到1.2%以来，已连续11个季度低于0%。同一期间，韩国的劳动力报酬却呈增长势头，这进一步加重了企业负担。制造业开工率方面，同样在2011年至2015年间持续下降，目前已从80.5%跌到了74.2%，低于2009年全球金融危机期间的74.4%。而在1998年亚洲金融危机期间，这一数据为67.6%。
而且，对韩国GDP贡献率占到一半以上的个人和家庭消费增长，目前也呈低迷态势。这一数据在2007年曾达到5.1%的增长，但自2012年后长期在2%左右徘徊。
由于今年韩国不顾中国的强烈反对，在本土部署美国的“萨德”导弹及其配套的雷达系统，韩国正在日益失去中国这个体量十分庞大的市场。
在“全球最依赖中国”的10个国家和地区中，韩国排名第三，25%的出口流向中国，约相当于其GDP的11%。韩国与中国的年贸易额为2800亿美元，相当于其与随后四个贸易伙伴的贸易额的总和。2015年韩国接待中国游客590万人次，中国是其最大的游客来源地，与中国交恶之后，进一步加剧韩国经济的困境。
讽刺的是，9月5号，在施压救济韩进海运的同一天，韩国政府宣布将推进创造“汉江奇迹”的韩国经济发展相关档案和文献，列入联合国教科文组织《世界记忆名录》的申遗工作。但是跟眼下韩国面临的困境一比，这个奇迹可能永远不会再发生一次了。
韩国从1962年开始启动经济开发5年计划，开通国土大动脉“京釜高速公路”，大举建设钢铁厂和多用途大坝，从而为经济发展打下了良好基础。得益于此，1977年，韩国实现了出口额100亿美元目标，为韩国社会带来划时代的变化，在30年间，韩国年均经济增速超过8%，曾经还不到100美元的人均国民收入提升到了1.3万美元以上，由此，韩国创造了“汉江奇迹”。
当我们今天去看韩国政府在韩进海运事件上的拖沓和无所作为，可能他们自己都忘了当年是怎么发展过来的。而当年的汉江奇迹背后，恰恰是与今天的韩国政府截然相反的一个专制独裁却有着巨大的勇气去推进国家发展的军政府。在光鲜的“汉江奇迹”背后，充斥着独裁，专制，以及大量底层的血汗。回顾那段岁月，跟今天的韩国比起来很吊诡，但是却又能给我们带来很多不一样的思考。
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