对航运公司来说，破产并不陌生，这是一个具有高度周期性的行业，当市场低迷时，很多公司都面临着资金危机。在这个时候，多数公司都寻求法院保护停止现金交易。某些情况下，他们仍渴望寻求生存，但有些情况下他们则无能为力。
但对于韩国，情况则有些不同，破产制度对债务人来说相对友好。在很多外国司法管辖区中法院保护是被普遍认可的，破产程序对事件涉及的各方也往往有效。
自2008年以来，很多韩国航运公司，无论大小，因为各种原因向法院申请破产管理。
在其他国家，一些航运巨头通常会受到政府保护避免破产，但在韩国，政府和企业巨头间的亲密关系却常常受到指责，不过讽刺的是，不会有任何一家大型公司会轻易倒闭。
在韩进海运破产之前，韩国最大的集运公司和干散货航运公司STX泛洋海运(STX Pan Ocean)申请法院破产管理。而在泛洋海运之前，韩国第二大干散货航运公司Korea Line也申请破产。
下文总结了自2008年全球金融危机以来，韩国高知名度的几家航运企业的破产史。除韩进以外，其他公司都涉及到散货业务，反映出这个长期备受疲软折磨的领域已经对航运业造成了深度伤害，并严重影响到这个亚洲强国的生命发展。
案例一：Parkroad
申请破产时间：2008年
命运：这个中型散货运营商是在金融危机期间运费崩溃之后宣告破产的。破产原因相对简单，是由于租用船舶过多导致。
Parkroad在破产之前，经营30-40艘巴拿马型散货船和灵便型散货船。宣布破产后，公司只剩下8艘散货船，总计459227载重吨，和2艘Sinokor经营的滚装船。
和其他相同规模航运企业的破产遭遇一样，Parkroad进入清算环节后，从业内逐渐消失。
案例二：Samsun Logix
申请破产时间：2009，2015年
命运：面对不断恶化的财务状况，Samsun Logix在2009年3月向法院申请破产保护，后在2010年同债权人达成了10年的重组协议。原定的重组计划是基于BDI指数10年间平均2500点的情况下。但是2011-2015年BDI指数大部分时间都只在1500点以下。
在2015年，承运人再次申请法院破产保护。截至2014年12年底，公司总负债为4351亿韩元(约合3.864亿美元)。主要债权人Korea Line在2016年接受Samsun的债务与股权交换计划。目前Samsun Logix公司仍在运作。
案例三：Korea Line
申请破产时间：2011年
命运：公司申请破产管理时管理着大约140艘船舶，多数为干散货船，这是韩国第二大干散货航运公司。
公司在2011年10月同债权人达成了10年现金还款计划，之后开始寻找买家，但是过程并非一帆风顺。2013年2月，第一优先竞标者Hahn & Co私人控股公司，由于债务担保出现分歧而退出。2013年晚些时候，为摆脱破产管理，Korea Line最终找到SM集团接管。从那之后公司缩小了干散货船队规模，更专注于能源和车辆运输。但自2014年之后，公司仍处于亏损状态。
案例四：STX泛洋海运
申请破产时间：2013年
STX泛洋海运在申请破产时拥有超过340艘船舶，包括270艘散货船，不仅是韩国最大的散货船东，同时也是全球最大的散货船东。和大多数申请破产的公司一样，STX泛洋海运失败的原因由于在错误的时间投资并进行项目扩张。
此外，公司申请破产管理也和母公司STX集团陷入财务困境有关。
在2013年法院批准STX重组计划之后，银行控制了公司，后于2014年改名为Pan Ocean(泛洋海运)。同年晚些时候，当公司船队规模下降到约90艘船时，韩国鸡肉加工厂Harim集团向其支付9.68亿美元，竞得泛洋海运。2015年7月，泛洋海运获得首尔中央地区法院批准，正式宣布结束重组。同月，Harim 集团在其官网正式宣布泛洋海运为其子公司，也就是正式承认了和泛洋海运的关系。
而后，泛洋海运在2015年时逐渐复苏并提前还款。其业务趋于稳定，盈利能力大大提高。令人印象深刻的是，虽然很多同行都在今年上半年出现了亏损，但是STX在首尔和新加坡上市的公司仍获利。
案例五：韩进海运
申请破产时间：2016年8月31日
命运：未知。但是看似不妙，特别是对于全球第七大航运公司来说。
这是航运史上最令人震惊的破产案。韩进海运多年未盈利，且一直需要债务减免或注资。公司一直想方设法通过困境。
全球物流链已开始出现混乱。相比干散货船公司，集运公司需要处理更多的客户关系，维护其服务声誉。当托运人和联盟伙伴都离开韩进海运，很难想像有一天这个船公司能够恢复正常业务。
