孙世杰
H股上市企业东方海外在航运业内素以“稳如磐石”著称，其去年营业总收入出现下降，但利润总额逆势上升……
3月7日，H股上市企业东方海外（国际） 有限公司（东方海外/OOCL）在其官网上发布《2015年全年度营业业绩》。令人感到诧异的是，在营业收入下滑的态势下，其利润总额却能逆势上扬……这不免令人顿生探究欲望：东方海外的业绩究竟何如？ “收降利增”的奥秘何在？其未来考虑何往？
Ongoing（持续）
去年，东方海外营业总收入59.53亿美元，同比下降8.7%；利润总额3.53亿美元，同比上升7.3%；股东溢利2.84亿美元，同比上升4.8%。可以说，东方海外去年向股东交出了一份满意的答卷，“收降利增”的印戳更为其长期以来“稳健、良心、放心”之冠添上了浓墨重彩的一笔——可期待的“持续”盈利性。
从东方海外近5年的营收情况（见表1）看，虽然2014年的营收最为出彩，但盈利方面去年却是独占鳌头。2009年开始延续至今的班轮业低迷“瘟疫”席卷全球，让很多班轮公司痛不欲生，纷纷踏上了出售资产、合并整合，甚至关门大吉之路，而东方海外能在大环境如此低迷的情况下获得利润额和股东溢利的增长，实是难能可贵。
针对去年的经营情况，东方海外董事会主席董建成表示：去年伊始，集装箱运输业的环境出乎意料地好。头几个月，燃油成本大幅下降，加上美国经济呈现复苏迹象，令班轮公司纷纷呈现欣欣向荣的局面。但好景不长，经济形势在年中转趋复杂，油价的大幅下跌导致能源相关资本性开支减少，部分油商几被拖垮。如今世界贸易增幅有限，而美联储也从刚开始的示意到最终落实将利息正常化。去年下半年零售销量停滞，欧美至亚洲进口货量减少。年底，在大量运力涌入而各航线货量却停滞不前甚至萎缩的情况下，供求失衡进一步恶化。需求增长放缓，市场不得不以撤减运力作回应，运费由此大幅下滑，迫使班轮公司将全部甚至更多因油价下跌的得益回馈给客户。但是，面对市场起伏，东方海外一直表现出众，通过对成本和收益管理的不懈努力，加上高效的运作效率及专注于客户服务，东方海外得以成为业界少数能长期维持稳健资本结构（见表2）及交出优秀营运业绩的成功者。
东方海外CFO董立新表示：截至去年年底，东方海外持有速动资产（可以迅速转换为现金或已属于现金形式的资产）余额达25.49亿美元，而今年应偿还的债务总额仅为4.386亿美元，净负债与股东资金比率为0.32。东方海外表示，将继续专注于维持资本结构的可持续性，确保拥有最大的主动权及弹性作为竞争优势。同时，致力于在足够流动资金、高效资本结构及股东回报之间保持平衡，无惧经济及市场周期的起伏。
Opportunity（机会）
面对去年取得的“辉煌业绩”，董建成认为运力规模是推动业界永续发展的关键。他表示，东方海外将通过拥有一支切合需要、高效运作的省油耗环保船队以满足合适的运作规模（见表3），即使现阶段油价低迷，仍致力于提高单位成本的经济效益。东方海外对13208TEU型船在部分航线替代较小型船舶所带来超乎预期的效益深感满意，并期待2017年更大型船舶投入运营后进一步受惠——合理化运营、高效化运作将成为向“真金白银”过渡的桥梁。
去年，东方海外自沪东中华造船接收4艘8888TEU型船，意味着其订造的8艘8888TEU型船全部交付完成。去年3月31日，东方海外向三星重工订造6艘2万TEU型船，将于2017年交付。去年，东方海外出售2艘船龄为11年的8063TEU型船，并以3年短期租约回租，以优化船队的使用率。除了在新船订造上加大投入外，东方海外在美国加利福尼亚的Middle Harbor重建项目第一期将于今年落成，虽然整个项目要到2020年才可竣工，但该项大型资本投资今年可带来先期收益。新码头不但在营运效率上首屈一指，在环保及可持续性上也是不遑多让。
面对机会，董建成表示，由于物流业务及利润持续增长，东方海外将继续拓展这一主营业务板块。物流业务贯彻“以客为尊”的宗旨，为不同目标市场、不同顾客提供贴心切实的服务，以带动业务增长，提供利润贡献。
近年来，很多航运企业开始调整资金路线，向金融租赁、产业融资、房地产等大规模、集群化转移。然而东方海外却一直初心不改，坚守主营业务阵地，虽然饱经市场洗礼，但其以一种行业自律的“工匠精神”推动着企业完成行业内集约化、高效化的转型，取得的经济效益亦然可观，这值得让在当前浮躁经济环境下的企业家们冷静思考。
Challenge（挑战）
成绩可谓“辉煌”，机会可谓“充足”，但正所谓“人无远虑，必有近忧”，董建成忧心忡忡地表示：去年东方海外航运载货量与2014年持平（2014年为5585516TEU），但由于每TEU平均收入同比下跌10%（2014年平均为1040美元/TEU），令收入减少，反映出市场不确定性带来的挑战，尤以下半年为甚。就今年而言，一季度已充斥着各种不明朗的因素：国际货币基金组织下调全球经济增长预期，美国经济复苏似乎还显得不稳固，并继续受外在因素左右；日本及欧洲经济仍处于低水平；中国经济增速继续放缓，也为新兴市场及商品经济体系带来挑战。不少经济体中央银行开始踏进前景未明的负利率领域。新船的下水数量较去年稍低，但总体趋势还是络绎不绝。
忧虑的声音还来自里昂证券发表的研究报告：东方海外在市场货运率下降20%的情况下，去年利润额仍提升约7%，收入前景会维持负面，预期今明两年集装箱运输市场供应过剩的情况会更严峻，正面催化剂亦缺乏，将其评级由“买入”越级降至“跑输大市”，目标价由52港元大削40%至31港元。
里昂证券还表示，去年国际集装箱运输市场的需求增长减慢至1%。由于亚洲市场表现持续下滑，欧洲需求复苏亦停滞不前，预计今年需求增长维持在1%，但行业产能将提升至4%，因此供应过剩的状况仍将存在。里昂证券的研究报告将东方海外2016—2017财年的盈利预测大幅下调至65%，运价预测也下调至9%。
记者就东方海外面对的机遇和挑战采访了上海航运交易所评论员舒胜，舒胜表示：今年，班轮公司想要继续保持盈利面临很大压力，因为通过传统的降低成本手段，能产生的“油水”已经不多，只有通过更加严苛的组织管理模式以及更先进的管理手段和工具来提升管理水平，企业才能“百尺竿头，更进一步”。另外，舒胜预估了这样一种全局性改变的可能性：当航运企业增效降本的努力被普遍实施并获得一定收效之后，整个行业的效率将面临一次量级上的整体提升，而目前可以推测行业正处在这样一次飞跃的前夕。舒胜认为，今次飞跃虽然难以描述其具体样式，但是一定是基于互联网技术的运用。当货物、船舶、物流链条的空间轴和时间轴在互联网技术的推动下实现全面整合，那么产业的效率将获得颠覆性释放，这就是行业内的所谓“整体行动”带来的链式效应。可以乐观地估计这种同步的效益提升带来的产业推动力，但是对于企业来说自身改变须比产业转变先行一步。
League（联盟）
面对日益严峻的市场形势以及业内错综复杂的竞争格局，董建成认为联盟有助达到运作规模和服务素质的提升。东方海外目前加入的G6在东西主干线上的合作，使得其可以增进效率和降低成本。
董建成的表态令人不由联想到此前达飞轮船有意与包括东方海外在内的多家班轮公司组成新联盟的业界新闻。2月下旬，有传达飞轮船与中国远洋海运集团旗下集装箱板块中远集运、长荣海运将组成新联盟“CCEO”，所涉企业无一例外都在打造2万TEU型船队，身为全球集运业“探花”的达飞轮船，目前正在打造一支由9艘2万TEU型船组成的超级舰队；新科全球“传胪”（第4位）的中国远洋海运集团旗下集装箱板块中远集运在中国船厂“怒砸”17艘2万TEU型船订单；东方海外向三星重工订购6艘2万TEU型船；长荣海运与日本船东Shoei Kisen达成包租合同的标的船也将于2017年到位。Alphaliner指出，新“CCEO”将能在东西航线集结约275万TEU的运力，而2M只有220万TEU。显而易见，一旦新联盟顺利破茧而出，对东西航线的冲击将是颠覆性的。
然而要挖角G6的老面孔东方海外，真有那么容易么？董立新近日向媒体表示，班轮公司之间会不时互相沟通，但目前G6做得很好，东方海外在面临市场困局时，仍能取得好成绩与此有关。当被问及如果市场继续低迷，而潜在的合作因素日益成熟时，是否会有新的变局产生时，董立新重申，目前G6运营情况令人满意，在与其他联盟的横向对比中具有竞争力，在G6的舞台上，东方海外必能延续一番作为。
舒胜认为，在东方海外尚不能确定自己在新联盟中的地位和利益的前提下，维护现有格局是最明智的选择，这符合商业原则和谈判智慧。联盟业态是行业内通行的运作模式，各家在竞争与博弈间已经了解到了“捆绑式稳定”的重要性，也深知保护自身利益的途径。各家企业只有自认获得令人信服的筹码，新联盟谈判才会真正浮出水面。舒胜进一步表示，仅从目前的报道来看，不能判断新联盟成型的时间表。联盟不是简单的数学游戏——有相应运能就一定会有相应的联盟出现。相信像东方海外这样以稳健著称的企业不会贸然确定去留。而从企业现状看，所谓新联盟这副牌应该由那些自身发生了变动的企业先亮底牌才对，这是谈判的一般规则。有些企业以“先发制人”为准则，而有的企业以“后发制人”为擅长，在商业上两种方式都能“制人”，没有优劣，主要看企业管理团队所秉持的理念和文化传统。
