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亚欧航线运价跌至低点 超大型船舶压力越来越大

收藏 www.jctrans.com 2015-6-23 10:36:00 《中国远洋航务》JOC专栏

导读:新加坡太平船务董事总经理张松声表示,随着亚欧航线运价跌至历史低点,超大型船舶面临着越来越大的压力,“必须有货可运。”

  作者:Greg Knowler   

  新加坡太平船务董事总经理张松声表示,随着亚欧航线运价跌至历史低点,超大型船舶面临着越来越大的压力,“必须有货可运。”迫使一些班轮公司在亚洲区内航线上(如中国至日本航线)开出保本价。

  张松声在太平船务新加坡总部接受采访时称:“亚洲区内运输有专门航线和船型升级。现在母船直接进到航线。有些大船是用于空箱调运,保持箱体平衡。春节期间,有些班轮公司在中国至日本航线上的运价甚至为负,他们实际上是贴钱给客户运他们的集装箱。”

  张松声解释说,超大型船舶的舱位更多,因为减速慢行航程也更长,这样就可以在亚洲区内航线上的某些港口间运输货物。而亚洲地区货物一般从中国主要港口装运,运至新加坡和马来西亚丹戎港等东南亚航运中转站。这就打乱了亚洲地区货运的原有秩序,也不利于运价保持稳定。张松声说:“货运量是有的,但收益就不一定了。”

  亚洲区内航线是世界上最大的集装箱航运市场。据德鲁里报告估计,2013年该地区集装箱货运量高达5930万个20英尺集装箱,占全球货运总量的42.2%。

  在最近的一份报告中,东方海皇和瑞克麦斯前首席执行官、现任麦肯锡公司高级顾问Ron Widdows表示,集装箱船运力增加到18,000TEU以上,会引发连锁反应,危及其他航线的不稳定。他在香港汇丰年度海运航空大会上说:“随着有实力的竞争者不断升级运力,而后来者又携其他航线上的运力前来分一杯羹,运价已经并还将继续受到影响。”

  亚洲地区曾经是最稳定也最具吸引力的贸易航线。过去几年来,随着越来越多的运力涌入,这里的运价起起伏伏,班轮公司的利润空间不断被挤压。超大型集装箱船只有在亚欧贸易航线上才能用得起来。随着追求规模经济的班轮公司不断订造超大型船舶,传统的8,000至10,000TEU船舶只得进入亚洲区内航线。

  虽然码头操作要求会限制特定航线上的船舶规模,但“许多公司在亚洲内部航线上将8,000至10,000TEU船舶作为二程船使用。”东方海外货柜母公司东方海外集团主席董建成表示。

  美国总统轮船总裁Kenneth Glenn说,今年有大量运力进入亚洲区内近洋航线市场,虽然市场增长强劲,但仍给运价造成了下行压力。

  Glenn说,超大型船舶都用到了亚欧贸易航线上,而较小的船舶正逐步进入其他贸易航线。亚洲-波斯湾航线开始出现14,000TEU船舶,而跨太平洋航线开始使用13,000TEU船舶,都是亚欧贸易航线梯级替换导致的直接结果。

  “多余的运力肯定会逐步蔓延到各个航线,但最大的船舶进入亚欧航线可以说是导火索。” Glenn说。

  当被问到航运业何时能消化这么多运力时,他回答说到某一时点收益将会递减。“梯级替换是非线性的,不是说某家班轮公司少了一艘船,整个产业链就会发生什么变化。过去两年半里,美国总统轮船的新船订单总值有40亿美元,购进了34艘船舶,但我们的净运力并没有增加。同期我们还退租了64艘租赁船舶。”

  Glenn说:“你得知道如何让新船具有竞争力。梯级替换是不可避免的,有些你能够控制,有些却控制不了。”

  不过,马士基航运亚太区首席执行官Lars Mikael Jensen在亚洲海事会议(Sea Asia conference)上表示,班轮公司需要找出对策,控制大型船舶的使用,因为亚欧贸易航线将使用14,000至18,000TEU的大船,而将多余的船舶投入南北贸易航线。“我们必须想办法应对这个现实。”

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本文关键词:超大型船舶,亚欧贸易航线

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