徐伟
国际油价遭“腰斩”点燃油运市场复苏引擎，为占据更大市场份额，油轮船东加速整合运力。中短期油运市场向上行情可期，但仍存四大隐患。
去年6月中旬以来，国际油价步入下行通道，其间美国原油供应增速强劲、欧佩克长期保持产量不变。截至3月10日收盘，纽约商品交易所4月份交货的轻质原油期货价格下跌至48.29美元/桶，伦敦布伦特原油期货价格下跌至56.61美元/桶，两者较去年6月的年内高点跌幅分别为53%和49%。分析师认为，由于全球原油供应充裕，今年油价难有大涨，但在去年年底的快速下跌后，今年或小幅走高。美国能源信息署预计，今年纽约和伦敦两地原油均价分别为52.15美元/桶和59.50美元/桶。
低油价的“小时代”正吹响油运市场短期复苏的号角。近日，纽约经纪与咨询机构McQuilling Services（McQuilling）发布最新《油轮市场评价报告》预测，受低油价带来的亚洲战略油储刺激以及印度原油需求上升推动，今年VLCC需求将攀升1%。2015—2019年，苏伊士型油轮需求年平均增速为1.85%；成品油轮需求年增速约为3.1%，其中LR1型和MR2型成品油轮需求年增速分别为3.8%和3.3%，而2019年MR1型成品油轮需求增速相较今年将萎缩2.4%，今年LR1型成品油轮需求则将与去年持平。2017—2019年租金走势将依赖欧洲量化宽松措施与美国经济持续复苏的力度。
受油轮需求上升支撑，McQuilling预测今年油轮船东收益同比将大幅提高。中东至亚洲航线即期油轮市场VLCC船东日平均收益或将触及5.92万美元，同比飙升132%；黑海至地中海航线即期油轮市场苏伊士型油轮船东日平均收益或将达到4.32万美元，同比劲升80%；西非至欧洲航线苏伊士型油轮船东日收益或达3.93万美元，同比攀升35%（见图1）。
船东收益跳升原因有二。首先船队增速放缓抑制运力供应；其次油价便宜吸引买家入市，由此抬升油轮运输需求。亚洲地区趁低价增加原油储量趋势明显，交易商低价购油待油价走高抛售的策略令浮式油储满负荷运转，受此支撑，VLCC需求激增，市场过剩运力锐减。
另外，原油价格低廉正拉低包括汽油在内的成品油油价，进而增加成品油交易量，最终为成品油轮带来实质性运输需求。McQuilling预测，今年成品油轮船东收益也将水涨船高。欧洲至美国航线MR型成品油轮船东日平均收益将看涨至9500美元，同比攀升25%；中东至亚洲航线LR2型和LR1型成品油轮船东日平均收益将分别上涨至2.25万美元和2万美元，同比分别大涨53%和55%（见图2）。
油运整合
油轮船东收益的不断改善给市场投资客注入一剂强心针，占有更大市场份额的行业大佬尤其受资金青睐，这也是当前油运市场频现整合的主要原因。此外，船东为巩固运价上涨成果、推动运价再上台阶的内在需求也点燃了油运市场运力整合的热情。
运力集结
油轮货量充沛支撑即期市场运价走升至相对高点，在此油运市场“小牛”行情中，油轮船队规模越来越成为船东盈利的重要砝码。近日，美国第二大油轮公司General Maritime（Genmar）与Navig8 Crude Tankers（Navig8）就组建一家拥有46艘原油油轮（含28艘VLCC）船队的新油轮企业事项达成合意。28艘VLCC中，7艘正在运营，21艘在建。除此以外，运营船队中包括11艘苏伊士型油轮、4艘巴拿马型油轮和1艘大灵便型原油油轮。合并后的新企业以Gener8 Maritime命名，并按照马绍尔群岛的法律构建实体，实体总部落户纽约。Gener8 Maritime将把原油油轮投入Navig8运营的油轮池。合并事宜还有待双方股东大会审议，交易预计年中完成。
早在去年12月市场就有Genmar斥资14亿美元收购Navig8VLCC船队的传闻。Genmar的确不差钱，其幕后股东是橡树资本。根据北极证券的评估，Gener8 Maritime船队价值达31亿美元。待所有在造新船交付后，船队规模将超过1100万DWT，船队平均船龄为5.5年。今年，新船队将带来2.92亿美元的未计利息、税项、折旧及摊销前利润（EBITDA），待所有新船交付后，其年EBITDA可触及3.93亿美元。
交易通过换股形式进行，Genmar将购入Navig8所有已发行的流通股，Navig8的股东以每股换取Gener8 Maritime0.8947股的比例置换手中股份。交易完成后，Genmar股东将持有Gener8 Maritime52.55%股权，剩下47.45%由Navig8股东持有。
根据声明，Genmar董事长Peter Georgiopoulos将担任Gener8 Maritime总裁，Genmar高管John Tavlarios 和 Leo Vrondissis将分别履任Gener8 MaritimeCOO和CFO。与此同时，Navig8主席Gary Brocklesby以及董事长Nicolas Busch有望成为负责战略和商业决策的管理团队和董事会的高级顾问。Peter断言：“Gener8 Maritime将在不断改善的市场环境中逐步优化自身定位，并通过一支业内最大、最年轻、最高效的船队提升载货里程，最终改善营收和利润。”
油轮合并
Gener8 Maritime的组建加速了前线油轮内部整合的步伐。挪威船王John Fredriksen手中的前线2012日前宣布，已着手处置参股的LNG运输企业——Avance Gas Holding和散运企业——骑士桥航运的所有股份。大部分市场人士猜测，剥离掉气运和散运业务后，前线2012将与前线油轮合并，组建全球领先的油轮企业，专注景气度上升的油运业务。然而，前线油轮行政总裁Robert Macleod对此谨言慎行：“企业正在寻求多种合作途径，目前还没有更具体的方案披露。”
克拉克森数据显示，前线油轮拥有9艘VLCC和苏伊士型原油油轮，以及多艘巴拿马型散货船。三年前从前线油轮剥离出来的前线2012现役船队包括7艘成品油轮和10艘原油油轮，所有在建油轮交付后，船队将新增6艘MR型成品油轮、14艘 LR2型成品油轮、14艘苏伊士型油轮和8艘VLCC。前线2012现役船队只有成品和原油油轮，前线油轮的船队也是原油油轮占绝大多数。由此可以看出，两家企业重点布局油运市场、彻底撇清液散业务干扰的决心之大。
北欧银行高级分析师Axel Styrman表示，前线系油运业务今年完成合并几无悬念，合并后油运市场将诞生一家体量更大、业务更纯的全球领先油运巨头，其对于私募和基金投资客的吸引力会更大。
尽管前线系油运合并方向明确，但合并进程仍存障碍。船舶融资专家指出，前线油轮理清其资产负债表是合并实现的前提。前线油轮在财务结构上早有动作，去年12月，就2200万美元未偿本金置换现金和普通股交易与持有其1.46亿美元可转债的债券持有人达成协议，协议有利于降低其应付款额至可控范围。然而，应付款的减少无法完全消除债券到期的支付压力，部分分析人士甚至一直揪着前线油轮债务居高不下、流动性紧张的辫子不放。尽管如此，北极证券认为，如果VLCC船东收益能延续去年四季度的租金水平至今年二季度末，前线油轮无需增发股票或是债务重组等财务辅助手段，完全有能力偿兑到期债券。目前，前线油轮需兑付到期债券的缺口已经减少至9340万美元。波罗的海交易所数据显示，去年四季度至今，中东至亚洲航线VLCC船东平均收益达到5.14万美元/日。因此，只要接下来的二季度维持这一水平，前线油轮的债务就将“病去抽丝”，油运业务合并也将“水到渠成”。前线油轮CFO Inger Klemp对此信心满满：“4月底前，偿清这部分可转债指日可待。”
前线2012发布的靓丽季报和年报，增添了John合并油轮主业的信心和决心。在这轮油运市场“小牛市”中，前线2012收益颇丰，去年四季度和全年净收益分别为2340万美元和2.34亿美元。四季度，前线2012VLCC和苏伊士型油轮在即期和远期市场的平均对等期租收益分别蹿升至3.83万美元/日和3.56万美元/日，环比分别飙升43.4%和61.8%，其中VLCC在即期市场涨势更为凌厉，收益从三季度的2.47万美元/日攀升至四季度的3.83万美元/日，环比劲升55.1%。四季度，前线2012MR型成品油轮日收益上升6900美元至1.99万美元，环比上升53.1%；LR型成品油轮日收益约为1.92万美元。
除了以上4家油轮船东的大整合以外，去年5月，环球航运集团与亚洲投资基金PAG成立一家合资企业——BW Pacific，随后从新加坡Elandra Tankers购入10艘现代中程成品油轮。环球航运集团牵头成立BW Pacific的目的在于控制和运营一支拥有37艘MR型和LR1型成品油轮的船队，部分整合成品油轮运输业。去年2月，环球航运集团还将Heidmar在Womar集团内掌控的油轮池全部股份悉数收入囊中。此外，近几年一直有传闻称，马士基油轮与Torm航运或合并各自手中的成品油轮。
斯特纳集团旗下Concordia Maritime董事长Kim Ullman表示，油运市场最近的整合具有积极意义。与干散货行业相似，全球油运业分散特征明显，油轮船东为各自揽货竞争激烈，运力整合能有效降低船东之间的恶性价格战，避免租金大起大落。
隐患犹存
中短期来看，油运市场正沐浴上行春风，今明两年对于船东而言料定是丰收之年，但长期来看，市场仍存四大隐患。
首先，浮式油储吸纳了部分即期市场原油运力，这给即期市场油轮的揽货竞争适度降温。然而，Robert认为，近期油价开始温和反弹，期货溢价小幅下探，浮式油储的吸引力下降，其利好红包相对于1个月前缩水不少。今年期租市场近40艘口衔租约的VLCC被用于浮式油储，受油价反弹影响，其中15～20艘或结束储油任务重返传统油运市场。
DHT控股公司联合CEO Svein Moxnes Harfjeld 和 Trygve Munthe在年报发布会上表示，目前1年期用以储油的VLCC船东日收益站稳在4.5万美元，这将对即期市场产生正面的连锁反应，进而提振整个油运市场行情。出租老旧VLCC用以浮式油储成为船东消弭手中过剩运力的难得替代之选。一季度，DHT已然在即期市场成交了手中过半运力，平均收益高达6.3万美元/日。然而，如果未来油价重拾升势，浮式油储随之戛然而止，这批用于储油的VLCC势必重新流入传统油运市场，并与去年受乐观情绪支配的船东大量新造运力的交付潮不期而遇，届时市场供需状况将再次面临严峻考验。从这个意义上说，浮式油储暂时转移了市场人士对于供需矛盾的注意力，掩盖了市场真实基本面。这并非危言耸听，国际海运战略研究机构Maritime Strategies International高级分析师Tim Smith回忆称，早在2009—2010年，浮式油储也给当时的市场放了一颗烟雾弹，一定程度上扭曲了供需状况。
其次，新造油轮订单频现，这将给目前难得的供需“平衡”带来潜在风险。根据克拉克森3月1日发布的数据，目前VLCC新造订单量为99艘，苏伊士型油轮为72艘（见表）。VLCC订单量占现役总运力15.8%，一旦订单继续增多，市场必将承压。虽然苏伊士型油轮订单量仍处在可控范围内，但随着船东利用“牛市”行情抢夺市场份额意图显现，未来陡增的新订单无疑都是一枚枚定时炸弹。
再次，干散货运输市场的“熊劲十足”浇灭了无数干散货船东订造散货船的热情，寻求柳暗花明的船东纷纷投入“牛市”初现的油运市场，未来不排除散货船订单转向油轮订单高潮到来的可能。
最后，油轮航程缩短的潜在风险正在显现。以沙特为首的欧佩克国家拒绝减产，仍维持每日3000万桶的产能，此举不仅加剧原油市场供求矛盾，而且意图通过低油价挤占北美和欧洲国家的市场份额。这意味着，亚洲从拉美、欧洲和西非地区的进口量势必减少，从而缩短油运总里程。目前，沙特日产量提高至980万桶，创去年10月以来新高。作为全球原油需求最大的经济中心，亚洲低价进口中东的原油量正与日俱增。因此，今年中东原油出口量铁定上升，油轮揽货不成问题，然而，未来两到三年，全球油运里程数的减少反过来将抑制油运需求增速。亚洲地区中，中国原油需求备受关注。尽管去年中国油品需求旺盛，但中石油预测称，因经济增速放缓，今年中国原油和成品油需求量将增长3%至5.43亿吨，同比下降0.7%。油运市场分析人士警告称，一旦中国需求不可持续，原油运输市场将遭受沉重打击。
