曹戎
伴随着商船三井订造6艘20150TEU型船，班轮市场四大联盟均已订造1.8万TEU及以上型船。根据相关统计，目前班轮市场投入营运和正在建造的1.8万TEU及以上型船运力总规模超过100万TEU。
1月底，长荣海运宣布与日本正荣汽船株式会社（正荣汽船）签约，期租11艘1.8万TEU型船，但实际承造方今治造船宣布的船型为2万TEU，这也就意味着目前投入营运和正在建造的1.8万TEU及以上型船运力总规模已超过100万TEU。
这批计划在今治造船旗下Marugame建造的新船，预计于2018年早期至2019年间陆续交付。今治造船将投入400亿日元（约3.39亿美元），在其丸龟市总部旁以填海的方式建造600米×80米的新船坞。而正荣汽船丸红株式会社将联合为建造新船提供资金支持，其中后者为日本具有代表性的大型综合商社，与长荣海运有着悠久的历史渊源。
这些新船型长400米，宽59米，与目前韩国建造的最新一代宽23列的船舶类似，载箱量在1.83万～1.92万TEU，将于2018年起加入CKYHE。长荣海运表示，新船将搭载新一代G型主机，相比同样马力的传统主机减少7%的油耗与二氧化碳排放量。1.8万TEU型船的订造，始于2011年2月马士基航运订造10艘3E级1.8万TEU型船，并于6月份增订10艘。两年之后，中海集运、地中海航运和阿拉伯航运也被这一船型的竞争优势所折服，加入到订造行列，长荣海运则在4年后成为全球第5家订造这一船型的承运人。
长荣海运于2010年订造20艘8500TEU型船，并在当年又加订15艘类似船舶。在更改其独立承运人立场，并与CKYH组成紧密型联盟后，长荣海运于2012年7月订造10艘1.38万TEU型船，并在之后两年又再订造5艘1.4万TEU和5艘1.435万TEU型船。目前，长荣海运旗下8500～18000TEU型船达66艘。
商船三井日前宣布，已下单订造6艘20150TEU型船。据悉，商船三井已在三星重工下单订造4艘该型船舶，交易总额接近6.1亿美元。此外，该企业与正荣汽船达成长期租约，后者在今治造船订造2艘同型船舶。商船三井表示，这6艘集装箱船将在2017年交付，并将投入亚欧航线运营。
四大联盟大船分布对比
从四大联盟的大型集装箱船舶对比中可以看出，2M明显处于领先位置。其中，地中海航运订造量更有赶超马士基航运的态势；O3依靠达飞轮船紧随其后；CKYHE主要依托长荣海运和中远集运奋起直追；G6则依靠商船三井刚刚确认的6艘20150TEU型船订单加快超大型集装箱订造节奏（见图1）。
从对大型集装箱船的拥有形式上来划分，分为自有和长期租赁两种。马士基航运、中海集运和阿拉伯航运采用第一种形式，而地中海航运、达飞轮船、长荣海运和商船三井则多采用长期租赁的形式。
从众心态或跟随领先者模式
德鲁里在最近一期题为《从众心态》的周报中，将订造1.8万TEU及以上型船的这种行业现象归纳为跟随领先者模式，修改了之前“军备竞赛”的说法。该周报详细解释了相关大型集装箱船建造后，尤其是马士基航运三次升级建造大型集装箱船后行业内出现的跟随现象，指出其中主要的变化是其他承运人跟随的时间间隔越来越短（见表1）。
马士基航运比其竞争对手早五年，即在1995年订造第一艘8000～9000TEU型船，并于1997年交付。而东方海外则在2000年11月才开始期租订造2艘8063TEU型船，于2003年年中交付。
当其他航运企业还在慢慢开始订造自有8000～9000TEU型船时，马士基航运于2004年3月订造15550TEU型船“艾玛·马士基”号，并于2006下半年投入使用。但这次的市场反应加快，地中海航运于两年后开始订造稍小的8艘13800TEU型船，并在2006年6月追加5艘。直到2007年6月达飞轮船订造3艘16020TEU型船，并于2012年晚些时候开始交付时，“艾玛·马士基”号一直是业界最大的船型。
马士基航运于2011年2月和5月，总共订造20艘3E级18220TEU型船后，船型再次升级。这次仅过了两年，中海集运于2013年5月订造5艘19100TEU型船。其间，马士基航运充分享有先发优势，展示出可观的市场盈利能力。其他承运人虽有不同见解，但也开始通过订造相匹配的竞争船舶来复制马士基航运的成功。
中短期内，承运人能否享有超大型集装箱船带来的规模优势将取决于联盟的需求，而不再是承运人各自独立的需求。
传言中的新船订单
根据《华尔街日报》报道，马士基航运首席执行官施索仁表示，为追赶市场增长趋势，马士基航运计划于今年进行新造船舶项目，从而在2017-2019年接收共425000TEU规模集装箱船，第一阶段新造系列最有可能是11艘3E级船舶。根据计划，相关船舶将部署到亚洲—北欧洲航线。据估计，建造11艘3E级船舶总值约达18亿美元（每艘船价约为1.636亿美元）。之前马士基航运已确定订造总值相当于5.5亿美元的10艘冰级Wide-beam型支线集装箱船，以符合国际海事组织的硫氧化物排放控制区规范。这一系列项目符合马士基航运干支线协同配合发展的需求，以及与地中海航运组成2M后对于市场掌控能力进一步加强的预期（见表2）。
商船三井已经确认将在三星重工以及今治造船分别建造4艘、2艘20150TEU型船，成为G6第一家建造1.8万TEU以上型船的成员。接下来东方海外或将很快宣布建造超大型集装箱船的计划。尽管此前有许多关于希腊船东Costamare将成为商船三井4艘超大型集装箱船的实际运力提供方的传言，但日本承运人表示，其仍在与数个运力提供方进行租约谈判，以期得到优惠的租约费率。所以，究竟是Costamare最终胜出，还是另有变化，目前尚未确定。
油价骤跌影响新船订造
德鲁里相关研究显示，如果以亚欧航线上1.8万TEU型船的单位舱位成本为100个基点，去年6月油价处于高位时，8000TEU型和1.8万TEU型船的单位成本差40个基点，但在油价大幅下跌的通道下，今年2月，两者的单位成本差缩小到30个基点左右。
近日，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示，将在二季度决定是否订造超大型集装箱船，由于近期油价下跌，订造新船这一过程预计将更为复杂。赫伯罗特目前正在决定未来应投资于哪些领域，价格波动是其决定是否要在亚欧航线上投放2万TEU型船的一个重要因素。Habben Jansen认为，目前做出结论性的决定仍言之过早。
自去年7月接任赫伯罗特首席执行官后，Habben Jansen对亚欧航线上投机性部署超大型集装箱船热潮保持关注。他指出，如果从长远来看，赫伯罗特的确需要一些超大型集装箱船，因此其正在评估订船的合适时机。在明确未来油价会上涨的情况下，订造超大型集装箱船是有价值的，因为超大型集装箱船的确能够带来相当大的效益，超大型集装箱船的运用将确保联盟结构能够维持更久的时间。Habben Jansen强调称，油价骤跌显示了目前行业的不稳定，在这种情况下，航运企业必须决定投资什么船型，并如何进行投资。
9个月的油价大幅下跌，已造成像赫伯罗特等承运人适度延缓订造超大型集装箱船的决定。尽管这些承运人最终可能还是会根据其所在联盟的需求来作出订造的决定，但短期内可能还是会因为实际运营成本差距的缩小，以及自有资金的压力等情况，争取适当延缓决定的举措。
