刘俊
达飞轮船目前运力排名全球第三，收购东方海皇将有助于其巩固目前排名，与马士基航运和地中海航运进一步缩小运力差距。
沸沸扬扬的东方海皇出售一事有了最新进展。
11月21日，东方海皇发布公告称，其最大股东Lentor Investment 私人有限公司已与达飞轮船签订独家协议，就有关附带先决条件自愿性全面收购协议的事宜进行协商。Lentor Investment 私人有限公司是淡马锡控股的全资子公司，淡马锡控股共掌控东方海皇67%的股权。按照协议，截至12月7日，达飞轮船必须就东方海皇及其子公司完成尽职调查，并针对收购事宜协商明确的协议。
达飞轮船同日也发布公告证实此事。达飞轮船表示，若成功收购东方海皇，将“在规模比以往更为重要的时刻，为集装箱班轮业的整合作出贡献”。此举可让达飞轮船借助双方相辅相成的地理位置与运作，进一步加强在全球班轮市场的实力。
双方都表示，协商并不保证产生最终协议或交易，也不保证东方海皇会被收购，若有任何关键进展，各方会妥当宣布。
为何要卖
东方海皇主要从事全球性物流和运输服务，目前是在新加坡证券交易所上市的最大运输类企业。此前东方海皇旗下主要有美总轮船（APL）以及美集物流两家独立的企业。APL前身为始创于1848年的美国太平洋邮船公司，1997年被东方海皇收购，依然保留APL的品牌。美集物流最早曾隶属于APL旗下的集拼业务板块，2001年美集物流成立，后与APL同为东方海皇麾下重要业务部门。
全球金融危机袭来，经济增长放缓，班轮市场萎靡不振，2011—2014年，APL每年亏损额依次为4.24亿、2.50亿、2.31亿和4.90亿美元，4年亏损累计总额高达14亿美元。反观美集物流，则保持小幅盈利，美集物流自2011年以来，年年盈利，总额达到2.056亿美元。
2月份，东方海皇以12亿美元将美集物流出售给日本货运公司近铁集团，收益达9亿美元。此举被市场人士分析为，或借出售物流业务以解除母公司班轮运输部门筹集现金的困扰。
然而3月份，彭博社就曝出达飞轮船就收购东方海皇提供了一份初步报价，当时达飞轮船并没有获得独家商谈收购东方海皇的协议。如此看来，东方海皇在出售美集物流之后，或就已有出售APL的打算。
三季度，东方海皇净亏损9600万美元，比去年同期的净亏损2300万元上升317%，营业收入为12亿美元，同比下降29%。东方海皇总裁伍逸松解释称：“三季度欧洲与北美市场未现传统旺季，主要航线运价水平遭到严重削弱。实际上，我们在成本管理方面已取得显著进展，但不幸的是，全球需求低迷以及运费市场的急剧压缩，抹煞了这部分进展。”
伍逸松表示：“东方海皇还将持续推进成本效益，争取达到最优水平。集团的资产负债状况已获加强，接下来我们会在时机成熟时进行投资。”言犹在耳，只是不知即将面临被出售命运的东方海皇未来要投资什么。
为何要买
对于达飞轮船为何要收购东方海皇，理由恐怕很简单。达飞轮船运力目前排名为全球第三，收购东方海皇将有助于其巩固目前排名，与马士基航运和地中海航运进一步缩小运力差距。
根据Alphaliner截至11月1日的数据，达飞轮船目前共拥有运力178.16万TEU、456艘，手持订单29.55万TEU、26艘，全球排名第三；东方海皇旗下的APL拥有运力54.72万TEU、87艘，没有手持订单，全球排名第十二位。如果两者相加，现有运力将达到232.87万、手持订单29.55万TEU，可进一步缩小与马士基航运（现有运力300.97万TEU，手持订单为43.51万TEU）以及地中海航运（现有运力270.55万TEU，手持订单为60.95万TEU）的差距，也确保可以完全超越中国两家企业——中远集运和中海集运合并后的运力规模（两者相加现有运力156.56万TEU，手持订单为57.19万TEU），全球季军之位可以确保（见表）。
回顾达飞轮船的成长之路，并购一直都是其扩大规模的有效方式。其1996年收购法国国有航运企业CGM后，1998年收购澳洲国家航运ANL；2002年从Andrew Weir手中收购MacAndrews；2005年从Bolloré集团手中收购达贸海运；2007年收购正利航运、摩洛哥航运和美国航运；去年11月从位于汉堡的Bernhard Schulte集团手中收购区域承运人OPDR。市场人士认为，达飞轮船对OPDR的收购，表明其已从2011年的财务紧张状态中走出来，并重新恢复其颇具野心的扩张战略。
此外，收购还有一个关键因素就是财务。近日公布的三季报显示，前三季度，达飞轮船实现营业收入121亿美元，同比下降3.3%，其中三季度收入40亿美元；前三季度核心税息前利润录得8.89亿美元，同比增长39%，其中三季度核心税息前利润1.58亿美元；前三季度净利润录得6.13亿美元，同比增长56%，其中三季度净利润5100万美元。
达飞轮船认为班轮运输业货量增长将低于预期，短期内多条航线的运价将承压下行。四季度，运价将持续低迷，新的平衡有望于明年形成。为此，达飞轮船将继续调整运力，以保证一定的装载率和船舶利用率。
2009年，达飞轮船出现其历史上最大的亏损14.5亿美元，同时负债达到62亿美元。面对困难，达飞轮船的方式是出售股权引入外部战略投资者。2011年引入土耳其Yildirim集团，2012年引入法国主权财富基金（FSI）。2013年6月，达飞轮船与招商局达成协议，以4亿欧元出售码头公司Terminal Link的49%股份。此外，达飞轮船还对非核心业务作出处理，如2012年出售于2004年收购的法国豪华邮轮公司La Compagnie du Ponant给Bridgepoint。通过一系列动作，达飞轮船资产负债率不断降低，并开始向市场显示其在行业内卓越的运营和盈利能力。当然收购东方海皇这样资产与负债同样颇具规模的企业，达飞轮船还需认真思量收购后的融合问题。
行业并购潮
年底达飞轮船拟收购东方海皇，算是年内班轮市场第二起重大收购事件，另一件则属于两家中国企业——中远集运和中海集运目前正在进行的整合谈判。
回顾班轮市场的收购热潮，上次较为集中的大规模并购发生在2005年，那年有3起较大的并购事件：马士基航运收购铁行渣华；赫伯罗特收购加拿大CP轮船；达飞轮船收购达贸航运。再往前的大规模并购活动发生在20世纪90年代后半期，当时较大规模的兼并活动有数十起，其中影响较大的有：英国铁行箱运与荷兰渣华箱运合并；韩进海运购买德国胜利海运大部分股权；东方海皇收购总统轮船；马士基航运收购南非箱运、兼并海陆；CP轮船并购一系列区域性班轮公司等。
2006年后，班轮市场的并购还在继续，影响较大的有达飞轮船于2007年4月收购台湾正利航业，此后班轮市场并购活动沉寂了几年，直到去年。
去年4月，赫伯罗特与南美轮船签订合并协议。截至今年11月1日，赫伯罗特拥有运力92.62万TEU、172艘船，手持订单5.25万TEU、5艘船。通过收购，赫伯罗特成为全球第五大班轮公司（见表）。
去年7月，汉堡南美与智利航运共同宣布达成初步并购协议，汉堡南美并购智利航运集装箱业务，价值1.6亿美元。截至今年11月1日，汉堡南美拥有运力64.95万TEU、136艘船，手持订单3.18万TEU、7艘船，排名全球第八位（见表）。
市场人士认为，当前航运市场低迷，班轮公司难以为继，出于多方面考虑，出售资产会越来越多，而对于成本控制较好、资金实力雄厚的大型班轮公司而言，可以因此提高规模效益、巩固市场地位、完善全球布局。因此可以预见班轮市场的集中度会越来越高。
