全球三大集装箱航运公司提议签订P3船舶共享协议的消息已经足够重量级，但比这更让人震惊的是，在此方案遭中国否决之后，这些公司将这个方案放弃得如此之快。
P3网络由马士基航运公司(Maersk Line)、地中海航运公司(Mediterranean Shipping Co.)以及法国达飞海运集团(CMA CGM)提议组建，这项提议遭到中国商务部的否决，该机构在上周表示，这个超级联盟“可能具有排除、限制竞争效果”。中国商务部认为，P3网络可能在亚欧集装箱航运市场中占去近47%的份额。
中国的否决让有关各方都感到震惊，但航运公司的反应倒是很平淡，至少在公开场合是这样。“P3相关成员接受并尊重中国商务部的决定。”三家航运公司在各自声明中异口同声地表示，“相关成员同意停止关于P3网络的准备工作，不会实施此前关于P3网络的相关计划。”
马士基航运公司首席贸易和营销官文森特·克莱克(Vincent Clerc)称这项决定“令人失望”。他说，该联盟“将可以为马士基航运公司提供更高效的网络，并为我们的客户提供更好的产品。”
地中海航运公司副总裁迭戈·阿庞特(Diego Aponte)表示，“我们本可以通过P3网络更快地实现目标效率，但通过对燃油效率更高的船舶进行投资，一段时间后我们还是可以进一步实现规模经济。”
法国达飞海运集团则称其“自信能够维持现有服务水平，并继续在整个行业处于领先地位。”
组建联盟的消息一经传出，大家都认为最大的绊脚石会是欧洲监管机构，而非中国。对于那些存在垄断贸易威胁的协议，欧盟官员历来会予以否决，或者至少是进行严格审查。行业观察人士曾估计，P3网络将在欧洲、北美和亚洲之间的航线占有42%的市场份额。但欧盟官员这次倒是很爽快地批准了联盟生效，美国的联邦海事委员会(FMC)也是如此。
P3网络原本计划在今年秋季生效，控制范围覆盖255艘集装箱货轮，其总运力将达到260万标准箱(由于如今大多数远洋货运集装箱长为40英尺，实际的集装箱数量大约是这个数字的一半).P3网络的目标是提高效率以及提高更大规格集装箱船的利用率，这些大吨位货船近几年才在航线运输中投入使用。
马士基航运公司旗下的3E级集装箱船(Triple-E)可以容纳9,000个40英尺长的集装箱，这是有史以来最大的集装箱船。虽然3E级集装箱船的运营效率远胜以往船型，但在没有跟竞争对手签订船舶共享协议的情况下，航运公司仍然很难把货船装满(P3网络有关成员将继续保留自己的销售和营销部门，并经常会在费率上展开竞争，即使它们分别拿到的货运订单最终由同一艘船承运)。这种困境在马士基的亚洲-北欧航线以及地中海航运的亚洲-地中海航线上表现得尤为明显。
三大航运公司目前正在各种选择之间进行权衡。在P3网络已经遭到否决的情况下，它们可能提交一份修订计划，内容会避开中国港口——尽管中国在它们的东-西方向业务中占了很大的比重。它们可能会在规模较小的共享协议下继续运营，或者可能尝试自主运营。
“P3网络无法实施不会对马士基集团的2014年业绩预期造成任何实质影响。”该公司表示。尽管如此，在中国商务部发布公告之后，马士基的股价还是立即下跌了8%。
马士基，达飞轮船以及地中海航运这三家公司仍然是市场的领导者。根据德鲁里航运顾问公司(Drewry Shipping Consultants， Ltd.)的一份分析报告显示，虽然P3网络本应能在给这些航线运营商带来一些经济效益，但“遭到否决对它们来说并非灭顶之灾，所以市场可能有些反应过度。”然而，这三家航运公司还是“必须找到新的新办法来降低其运营成本。”
它们很可能通过各种双方或三方协议，在其他航线中继续结成船舶共享合作伙伴。据德鲁里公司称，一个三方联盟可以符合跨太平洋航线的监管要求，因为三家航运公司目前在东行航线的市场份额在20%左右。与此相比，G6 联盟拥有34%的市场份额，G6联盟由伟大联盟(Grand Alliance)和新世界联盟(New World Alliance)共同组成，前者成员包括德国赫伯罗德公司(Hapag-Lloyd AG)、日本邮船株式会社(NYK Line)以及东方海外货柜航运公司(Orient Overseas Container Line)，后者成员包括新加坡美国总统轮船公司(APL)、韩国现代商船株式会社(Hyundai Merchant Marine Co. Ltd)以及日本三井商船株式会社(Mitsui O.S.K. Lines Ltd.)。这样的安排将能让三家航运公司在这条航线部署旗最大的货船，只要港口有能力接纳。
这些航运公司也可以在跨大西洋航线成立一个单独的航运联盟，因为该航线两端的监管机构都不曾对覆盖范围更广的P3网络表示过质疑。德鲁里公司表示，“由于大西洋是一条低运量航线，在这里进行合并运营并不能对三家航运公司提供多大的慰藉。”
与此同时，集装箱班轮数量并不会立即减少，在联盟宣布组建时曾表达过担忧的托运商现在可以松一口气。据德鲁里公司称，P3网络原本能够让三家航运公司将亚洲-北欧航线的每周班轮从9艘减少到8艘，以及将亚洲-地中海航线的每周班轮从6艘减少到5艘。没有了这项协议，航线运能过剩的现象可能会继续下去，并对费率造成下行压力。另外，港口也不必担心因为出现了更强大的船舶运营联盟而失去谈判影响力。
总而言之，德鲁里公司称，“航运行业现在是一个运能过剩和不赚钱的行业，P3网络被否决这件事可能推迟该行业走向稳定，但超级航运联盟的进一步发展不会就此止步。”
