这些名为租金实为借款的支出，在长航油运的财报中被计入“流动资产”项下“预付款项”一栏。在航运界，租船惯常的付款方式是预付。在长航油运转型远洋运输的第一年——2007年，预付款项为9.2亿元，占流动资产的28%，总资产的9%；2008年起，这一科目数额一跃达到19.4亿元，占流动资产的51%，总资产的16%；2009年至2012年，流动资产占比在57%-58%间徘徊，总资产占比在14%-17%之间，预付款绝对额在2012年达到30亿元的高峰；2013年，公司计提的上述21亿元预付租金损失，约占25.1亿元总预付租金的80%，大幅降低了预付款项占比。
对于这批长期期租租金及其会计处理方式，审计师信永中和两次提出质疑。信永中和在2012年年报中表示，由于外部函证程序受限，无法对长航油运新加坡子公司29.56亿元的预付款项获取充分、适当的审计证据，出具了保留意见。2013年年报再次对10条VLCC长期期租的预付租金计提一事出具保留意见。
长航油运在2014年一季报中坦承，“公司董事会认为，信永中和对可能导致公司持续经营能力的重大不确定性的判断，揭示了公司的风险。” 此前，其已在多份公告中袒露了进退两难的尴尬境地，一方面境外船东公司要求提前终止期租协议的可能性增大，无论是被终止协议还是自己主动退租，都涉及巨额的合同损失，而现有的长期期租协议又没有结构调整和重组的空间。
一旦资金断流，上述表外融资的债权银行就有权处置抵押的船舶，从而可能使预付租金“打水漂”。
一家国内主要债权银行的内部人士对记者透露，“长航油运的贷款目前还没有出现逾期，但它的资金很紧张，估计离逾期不远了。现在船价低，贷款抵押基本无法弥补银行损失。”
根据今年一季度财报，长航油运显示的表内总债务计157.4亿元，净资产为-23.8亿元，经营状况和偿债能力环比进一步恶化。
为长航油运提供大量担保的母公司长航集团也已经撑不住了。一位接近中外运长航集团管理层的人士对记者直言，“整个长航集团情况危急。”2013年，长航集团账面上的资产负债比达113.5%。
为了摆脱被动，长航油运宣布决定由新加坡子公司作为收购主体，与涉及的18家船东公司签订期租租赁期满时收购船舶的协议，涉及成本约4.68亿美元（约合29.17亿元人民币）。约定收购后，上述船舶即可由经营租赁变为融资租赁。
这20条船于2007年4月至2012年4月先后交付，按照披露的租船期限，这批表外债务截至目前仍有3年-8年才到期。但按行业惯例，一旦收购协议生效，会计处理就应在当期进行。长航油运当时预计，这些长期期租船舶作为公司融资租入船舶核算资产、负债和损益，将可能导致公司资产规模大幅扩大，预计2013年末公司资产、负债将分别增加9.1亿美元（约合56.73亿元人民币），“有利于降低公司营运成本，为应对危机创造条件”。
但长航油运2013年年报及2014年一季报，均未实现上述从表外迁移表内的变动，财报仅表示：“该收购事项正在与船东公司进行协商。”
据参与协商的外资债权银行人士透露，由经营性转为融资性租赁这一决定，一是应长航油运审计方的要求；二是中外运长航集团希望其孙公司长航油运的账本能更透明些。目前融资方已应承收购协议，是长航油运内部问题导致拖延。“从融资方的角度看，这20条船本身就是长航油运的，它的运营离不开这些船，收购是理所应当之事。”
根据长航油运官网信息，公司目前共有86条船，包括19条VLCC、33条中程成品油轮，以及各种化学品船、沥青船和乙烯船。这自称拥有的52条石油运输类船舶中，早已包括了上述20条以期租名义租入的境外船舶。
长航披露之失
业务结构较单一的长航油运，如此大批量的油轮租入，一定会对业务结构和收益产生实质性影响
香港公司注册处的抵押文件显示，在抵押给苏格兰皇家银行的长江之韵和长江之源这两条VLCC的单船公司董事会名单里，赫然出现了长航集团高管的名字——刘毅彬。其他SPV的董事绝大部分为持巴拿马、百慕大等离岸地护照的自然人。
刘毅彬现任长航油运监事会主席。2006年至2007年12月任南京长江油运公司总会计师；2007年12月至2008年11月任长航油运副总经理、总会计师；2008年11月起任长航集团副总会计师。刘毅彬主管长航集团及长航油运会计工作的时间，刚好与长航油运签订长期期租租约的时间吻合。
香港公司注册处的信息显示，刘毅彬是在BVI注册的Aldebaran Shipping Ltd和Betelgeuse Shipping Ltd两家公司的董事之一。这两家公司，与所有其他SPV一样，是长航油运及其新加坡子公司签订长租合约的交易方。按照上交所披露规则，刘毅彬构成了公司的关联自然人，与这两家公司的合同构成关联交易，应当予以披露。
但是，长航油运选择了隐瞒。
更严重的是，全部20个期租合约，无一按照“上市公司特别重大合同公告”披露。2007年9月，上交所颁布了《临时公告格式指引第十七号：重大合同公告》，规定上市公司及其控股子公司签订与日常生产经营活动相关的买卖、建筑工程等合同，达到下面三个量化指标之一，即属于“特别重大合同”。
一、合同金额占上市公司最近一期经审计总资产的50%以上，且绝对金额超过5亿元人民币；二、合同履行预计产生的净利润总额占上市公司最近一个会计年度经审计净利润的50%以上，且绝对金额超过500万元人民币；三、合同金额占上市公司最近一个会计年度经审计营业收入或营业成本的50%以上，且绝对金额超过5亿元人民币。同时补充说明，“其他可能对上市公司的资产、负债、权益和经营成果产生重大影响的合同”，也在此列。
举例而言，2008年9月3日，长航油运签订了长江之锦、长江之勇、长江之虹、长江之钻四条船的租船合约。按上述披露的日租金及一年365天计算，这四笔合约总金额达6.39亿美元，年支付合同金额在6386万美元左右。根据当日外汇牌价合计人民币合同总额为43.69亿元，约为长航油运上一个会计年度即2007年营业收入的2.1倍，远远超过特别重大合同的披露标准。
再有，长航油运在2007年11月14日公布长期期租六艘VLCC，并测算全部投入使用后，预计年实现等效期租收入1.16亿美元，毛利润3270万美元，这一收入规模约合8.6亿人民币，也占长航油运2006年经审计营业收入的70.7%，亦超过特别重大合同披露上限。
结合上文预付款项对流动资产、总资产占比的测算，这20条表外融资船舶无异于在境外再造了一个长航油运。如按规定的“重大合同模板”披露，就应包括合同主要内容、违约责任、交易对手实际控制人、履约能力、对公司影响及风险提示等详细内容，这对投资者和债权人的意义不言而喻。
一家航运类上市公司高管对记者分析，对业务有实质性影响的重大租船合同，慎重的航运公司应作专项披露。更重要的是，长航油运并非综合性航运公司，而是专事油轮运输业务公司，业务结构较单一，如此大批量的油轮租入，一定会对业务结构和收益产生实质性影响，肯定需要专项披露。至于上述涉及公司高管的关联交易，应披露相应授权。
深套“国油国运”
长航油运手握中石化的合约，很有底气地大举购置了远洋船队，但他们严重低估了航运市场的专业性和复杂性
原本内河航运的“老大”长航集团以如此激进之势转向陌生的海洋，事出有因。
长航集团原来收入主要来自南京以上长江沿岸的石油运输。2006年，跨越五省、长达973公里的中石化长岭-仪征输油管道建成投产，对长航的长江运输业务造成冲击。
与此同时，中国对进口原油的依赖越来越大，一跃成为最大原油进口国，根据中国海关数据，中国进口原油从2006年的1.45亿吨已升至2013年的2.82亿吨，90%以上通过海上运输。而海上运输部分的90%都由外资航运巨头负责运输，但抱着“肥水不流外人田”的想法，以发改委为主导的中国政府部门认为与其让外国人挣运费，不如给中国自己的航运公司，意即“国油国运”。有关部门当时还提出一个目标，要将国油国运的比例由10%提高到80%。
这被国有大型航运公司视为难得的扩张机会。包括长航油运在内的四家承运中国原油进口的央企，都在这一时期与中石化签订了为期十年的长期包运合同，运量逐年递增。其他三家为中国远洋集团下属的大连远洋运输公司、中国海运集团下属的中海发展（600026.SH）及招商局集团下属的招商轮船（601872.SH）。其中，招商轮船原来就运营油轮，中远有远洋运输经验，但过去主要运输铁矿石等干散货，长航集团则完全是白手起家，后来居上。惟一有点经验的是之前曾在中远担任副总经理的刘锡汉。
长航集团发展海运依仗的平台就是长航油运，原名南京水运实业股份有限公司，1997年在上海证券交易所上市。2007年11月，南京水运与大股东南京油运进行资产置换和股票增发，将大股东所控制的全部34艘海上运输船和全部16艘在建船舶置入上市公司，并置出南京水运拥有的全部179艘内河小船，转型做远洋运输。交易完成后，南京水运更名为南京油运股份有限公司，股票简称变更为“长航油运”。
在航运这样一个古老的行业，不仅长航集团，所有的中国国有航运公司都是新来者。而他们进入的2006年，从后来的曲线看，正处于中国市场需求带动航运价格飙涨的超强繁荣周期。
不过，当时这一周期就已近尾声。那些有两三百年历史的欧洲船东，早已在航运的强烈周期波动中经历了多轮危机的洗礼，到现在还屹立不倒的公司普遍稳健而保守。即便是香港的家族式航运企业，也经历了上个世纪两次石油危机的波动后，现在也相当谨慎，此轮危机亦未对它们的根基造成冲击。而中国的国有航运公司大部分是第一次经历行业性的繁荣和衰退。在上行周期，中资公司的船队扩张速度之快，令不少西方和香港的同行咋舌。
根据英国航运经纪和咨询机构Clarksons的信息，长航油运只花了五六年时间，其船队已居世界油轮公司第六，第五位是中国海运集团。在VLCC的保有量上，长航油运排名世界第八，为中国公司之首。
长航油运当时与中石化约定，运输量2006年-2008年为每年250万吨-350万吨；期间，若中国进口量和长航集团发展均允许，则长航油运每增加一艘VLCC，中石化相应增加100万吨-200万吨运量。2009年约定运输量达到700万吨-800万吨；2010年达到1100万吨-1300万吨；2010年以后，根据长航集团运力发展情况，逐步将运量提高到1800万吨。
VLCC这样一艘巨轮的造价，和其能为船东挣到的运费一样，随着航运周期也经历了过山车式的变化。据Clarksons的数据，2008年三季度，即金融危机前夕，达到了1.6亿美元的顶峰，到2013年三季度的最低谷，已跌至9000万美元，之后略有回升，今年一季度造价为9950万美元。
根据抵押文件，长航油运在2008年9月3日签订的4条VLCC租约和贷款合同，其新造船价格平均不到1.2亿美元一条，虽低于当时市场价格，仍远高于目前市场价格。
长航油运手握中石化的合约，很有底气地大举购置了远洋船队，但他们严重低估了航运市场的专业性和复杂性。航运是一个比拼成本的游戏，企业能否赚钱取决于自有船舶造价或租入船舶的租金成本是否低于运费，因而对扩张船队时点的判断是胜败之道。航运界通常用等价期租租金（time charter equivalent，下称TCE）来衡量航运景气指数，其计算方式为（航程运费收入-航程成本）/来回程天数。
因运费节节走低，VLCC的TCE一度倒挂。据波罗的海交易所数据，VLCC最赚钱的2008年7月，TCE达到顶峰，将近15万美元/天。在最惨的2011年10月13日，VLCC的TCE为-12051美元/天。航运公司入不敷出，相当于运营一天要赔1万美元。根据航运和能源会计事务所Moore Stephens的报告，2008年至2013年，VLCC的运营成本（operating cost）大约为一天1万美元-1.2万美元。而波罗的海交易所数据显示，VLCC的TCE从2011至2013年三季度都低于运营成本，直到2013年四季度才稍微超过运营成本，但现在又跌至成本线以下。
长航油运这10条VLCC是在市场接近顶峰时锁定的租金，低于当时的市场价格，但远高于2008年金融危机以来的市场价格。然而，长航与中石化签的长约，只约定了运输量，运价都是与指数挂钩。
运价如何与指数挂钩？国内航运公司一般都不予披露。申银万国交通运输分析师张西林介绍，国内石油公司与油轮公司间的长期包运合同的惯常签署方式为：以World Scale指数为基准，当即期运价在WS65-WS135时，按照即期运价执行。当即期运价跌破WS65时，货主向船公司补贴差额的60%左右，船公司承担约40%额外损失；当即期运价超WS135时，船公司向货主返还差额的50%左右，船东公司留存约50%额外收益。以中国航运公司常作参考的波罗的海交易所TD3中东-日本航线为例，2014年WS65对应的TCE为一天5万-5.1万美元；WS135对应的TCE为一天15.5万-15.8万美元。
长航油运在财务报表中，并未将营业成本中的船舶租金成本单独列出，因而无法量化这20条表外租赁的船舶对长航油运的影响。但可以肯定的是，这种融资式的长租方式使得长航油运无法根据市场的变化来缩小经营规模，只能大大提升经营成本。
如果将长航油运与同为上市公司、同享中石化这一大客户的中海发展和招商轮船比较，可以发现，长航油运的毛利率远低于这两家企业。
2008年金融危机以来，航运的三大传统板块油轮、干散货、集装箱中，油轮市场供需失衡最严重，情况最糟。行业危机之下，同时运营油轮和干散货业务的中海发展与招商轮船，表现尚可，2013年才首次出现年度净利润亏损，到今年一季度已经扭亏。
具体到油品运输板块，中海发展2012年和2013年毛利润率分别为-3.9%和-4.8%，其他年度皆为正值；招商轮船2013年毛利润率为-4.8%，其他年度皆为正值。
长航油运自2011年起油品运输就开始出现毛利润亏损，达到-6.1%的毛利润率；2012年为-11.5%，2013年为-10.7%。即便是在今年一季度国际油轮市场小幅复苏，国内外航运纷纷季度性扭亏的情况下，长航油运仍然出现了2.5亿元的净亏损。
长航的特殊性
中外运长航集团不想捂盖子，已明确用市场化手段来解决长航的问题
直至现在，仍有投资者不相信央企会退市，寄望中外运长航集团或国资委会出手拯救。但从记者听到的声音来看，中外运长航已明确用市场化手段来解决长航的问题，而国资委亦不愿为了救长航把中外运拖垮，长航油运退市已成定局。
长航油运在计提新加坡子公司负债的同时，还对存在减值迹象的9艘 VLCC 船舶计提了资产减值准备约人民币25.17亿元。这些举措都显示出长航油运正改变过去捂盖子的做法，开始主动暴露风险。
“长航在2011年就不行了，但过去问题都捂着。随着去年的人事调整，还会有更多地雷引爆。”中外运长航集团总部的一位管理人员表示。
事实上，由于人事的纠纷，从2009年1月5日就开始整合的中外运长航五年多来一直处于整而不合的状况。如果不是这一特殊背景，或许长航的问题也和很多其他央企一样，仍被掩藏在面纱之下，靠着银行与母公司的输血勉力维持。
中外运从一开始就不愿与长航合并。2005年底，时任中外运总裁张斌曾考察过长航集团的资产，看过之后，他拒绝了国资委要求两家合并的提议。一位当时在中外运任职的高管说，两家重组没有协同效应，中外运集团是航空运输和物流，长航集团是内河航运；而且中外运很早就和UPS、DHL等国际企业接触，市场化改革较早，长航集团由原长江航运管理局发展而来，是半军事化企业，包袱很重。
不过，这没能影响国资委继续推动重组的决心。2005年12月27日下午，国资委主任李荣融和副主任王勇来到原中外运集团总部，宣布免去张斌的中外运总经理职务，聘任65岁的原五矿集团总裁苗耕书为中外运董事长，任命51岁的招商局集团董事、副总裁赵沪湘为中外运董事、党委书记，并提名为公司总经理人选。2006年中外运聘请了5名外部董事重组董事会，为2008年两大集团的重组铺平了道路。
2008年6月18日，两家大型央企在国资委主导下合并，新公司董事长由苗耕书担任，赵沪湘和长航总经理刘锡汉则分任总裁和党委书记。集团高管层，中外运集团有9个，长航集团4个。而进入党委委员的班子成员中，中外运集团占5席，长航集团2席。总体中外运略占上风。但赵沪湘和刘锡汉分庭抗礼的局面使得整合举步维艰。2011年李荣融和苗耕书退休后，赵沪湘接任董事长兼党委书记，刘锡汉任公司总经理，负责日常运营，赵刘矛盾更加不可调和。“毕竟天上不可能有两个太阳。”一位接近中外运长航高层的人士评价，赵沪湘从招商局过来，又有海外留学背景，更为职业化。而刘锡汉也甚为强势。在如何推进重组的问题上，赵刘各有坚持，互不妥协。刘锡汉希望以长航集团为平台，将航运中心搬到武汉，这遭到“中外运系”的反对。2010年长航凤凰危机开始显现，刘锡汉提出将集团的航运资产装进去来救长航凤凰，赵沪湘则坚持要用市场化的方式来处置，不能用好的资产去救不好的资产。
高层的矛盾，亦影响了底下员工的情绪。“集团内部笼罩在一片很不正常的氛围中。大家十年没加工资，去年奖金被扣，原来来自外运集团的人，觉得集团经营这么惨淡，都是长航害的。”一位中外运长航的基层员工如此描述。
随着长航的债务危机不断暴露，最终因资产状况占优，来自中外运的赵沪湘在这场较量中获胜。2013年6月17日下午，国资委宣布一项重要的人事变更：中外运长航集团有限公司董事长、党委书记赵沪湘担任集团法定代表人，负责集团全面工作。原法定代表人、副董事长、党委副书记刘锡汉不再担任领导职务，交流到其他中央企业任职。
在刘锡汉被调走后，赵沪湘又把原长航集团总经理朱宁调到集团总部，担任副总裁一职。有内部人士认为，“名义上是升职，实质是卸权。”但也有人说，朱宁负责的集团战略也是核心部门，体现出赵沪湘希望抚平两个集团相互敌对情绪的愿望。
长 航油运、长航凤凰以及整个长航集团的问题，亦到了最后解决的关键时刻。对于长航油运已经暴露出来的会计处理问题，中外运长航集团对审计师事务所的基本要求是，“一定要实事求是。”
中外运长航集团新闻发言人徐建东在接受财新记者采访时亦强调，“集团在总盘子中，会考虑到表外负债问题。现在上市公司还在调整期，未来可能会有进一步披露。下一步怎么走，我们会按市场化的原则去处理。”
2013年，长航油运亏损额达到59亿元，*ST凤凰（000520.SZ）亏损额为45亿元，整个“长航系”去年亏损88亿元，而中外运长航集团亏损7987万元，从这组数字中不难看出“长航系”对整个中外运航运集团的拖累。
财新记者采访的不少债权银行亦表示，考虑到长航的状况，他们对中外运的贷款也变得谨慎。
据财新记者了解，由于“长航系”整体处于资不抵债的状态，中外运长航集团认为整合的时机已经到来。
除了成立三个专项小组应对长航出现的问题，集团已经成立了航运管理部，该部门将成为专业管理航运板块一级公司的雏形，未来整合中外运和长航的航运资产。目前主导这件事的是中外运长航集团总裁李甄。
“我们是央企，也需要按照市场运作来做。我们要把上市公司和我们隔离开，保全我的资产，不可能任由危机蔓延到集团。作为国资委，也不会看着集团整体垮下去。”徐建东表示。
记者近日数次联系长航油运董秘曾善柱和证券代表龚晓峰，截至发稿并未收到任何回复。
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