国际集装箱航运巨头马士基集团，却在2013年取得了高达38亿美元的盈利，而这样的“冰火两重天”局面，可能会随着P3联盟的逐渐逼近进一步分化。
尽管国内航运企业仍在要么巨额亏损、要么靠卖资产扭亏的泥潭中挣扎，国际集装箱航运巨头马士基集团，却在2013年取得了高达38亿美元的盈利，而这样的“冰火两重天”局面，可能会随着P3联盟的逐渐逼近进一步分化。
“关于马士基与地中海航运和达飞轮船计划建立的P3联盟，已经递交我国商务部等待审批，预计6个月内会有结果，”马士基航运华东(中)区总裁吴岱玮(David Williams)接受《第一财经日报》记者采访时透露。
P3等待美国和中国审批
P3联盟是马士基、地中海航运和达飞轮船去年宣布计划成立的，要将各自在亚-欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的船队合并，组建P3联盟。如果获得批准，P3联盟在亚－欧、跨太平洋、跨大西洋航线的市场占有率将分别约为42%、24%、40%～42%，运力规模远超现有其他所有联盟的体量。
根据我国“反垄断法”对于具有市场支配地位的认定，三个经营者在相关市场份额合计需达到3/4，不知跟据我国相关市场的情况，商务部会做何判断。
在合作形式上，P3联盟除了保持互换或共享舱位外，还将成立独立的运营中心，三家公司投放在联盟中的255艘船将由该中心统一调配，不过定价、销售等仍由这三个公司分别进行。
吴岱玮告诉本报记者，在P3联盟成立前，需要获得几个相关国家的审批，在欧盟，程序上只要告知即可，主要是自我审查，在中国，公司已经递交申请，商务部已经接受，6个月内会决定审批是否通过，而美国联邦海事委员会也接受了公司的申请，3月底会做出决定。
“联盟成员的紧密合作，有利于提升行业集中度和航线涨价成功率，而一旦P3联盟获得批准，将对其他航运企业产生更大的冲击。”一位行业分析师对记者指出，2014年的航运市场，大船化和联盟竞争的趋势将越来越明显，尤其是在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。
航运企业业绩两重天
也正是由于单箱成本和燃油成本的双双下降，马士基航运板块取得了高达15亿美元的盈利，根据马士基集团最新发布的2013年全年财报，集团2013年全年盈利38亿美元（2012年盈利40亿美元），而马士基航运15亿美元的盈利，也比2012年的4.61亿美元高出不少。
吴岱玮指出，马士基航运在业绩方面得以改善，主要因为通过提升航线网络效率降低了单箱成本，同时也由于较低的燃油价格，燃油消耗减少了12.1%。
而与之形成鲜明对比的是，国内的航运企业2013年的业绩表现仍不乐观。根据已经发布2013年业绩预告的十几家国内航运公司的公告，包括长航集团旗下的*ST凤凰（000520.SZ）、*ST长油（600087.SH）以及中海集团旗下的中海发展（600026.SH）和中海集运（601866.SH）都预告亏损，而往年的亏损大户*ST远洋（601919.SH）通过向集团抛售资产才达到扭亏为盈，进而暂时避免了退市的尴尬。
对于已经到来的2014年，马士基的预测是，全球海运集装箱的需求预计增长4%~5%，公司希望可以实现与市场同水平增长，而吴岱玮告诉本报记者，去年马士基航运船舶运力增长了0.2%至260万TEU（2012年同期为260万TEU），主要是由于在2013年有4艘3E级船舶交付。今年还有9~10艘3E级船舶交付投放亚欧航线，为了保持亚欧航线运力的稳定，公司会将现有运行的船舶转移到其他航线，并退租一些船舶。
吴岱玮进一步预计，由于航运市场运力过剩会持续到2016年，预计仍会对运价造成下行压力，“马士基航运2013年的平均运价就下滑了7.2%至2674美元/FFE（2012年同期为2881美元/FFE），今年3月，我们在亚欧航线没有提价计划，4月可能会有一些运价恢复的措施。”
（本报实习生蒋其含对本文亦有贡献 ）
