在“国际海运（中国）年会2014”上，长荣集团总裁谢志坚表示，自2009年世界经济衰退以来，油价飙涨、运力过剩造成船公司遭遇双重压力，对于船公司而言，所谓的新常态就是在上述情况下，运费难以上涨，船公司营运非常艰辛。
谢志坚分析称，油价是决定船公司盈亏的重要因素之一。
拿380cst船用燃油为例，2000年至2005年期间，以鹿特丹价格标准来算，主要维持在100~200USD/吨的水平， 2005年以后油价开始飙涨，到2008年中油价已从175USD/吨上涨至720几块USD/吨，2009年世界经济开始衰退，油价在这一时期对船公司的影响非常大。由于全球购买力衰退，货运量已经开始下降；而大量的新船此时开始陆续投运，造成船公司从09年至今供给过量，需求少；同时油价高企，双重的威胁造成船公司承受巨大压力。
业界还有一些观点认为，船价低与船公司过量购买致使运力过剩，但是航运公司必须要在低位去抄底买船，这看起来非常矛盾。谢志坚对此表示，供需和油价才是决定船公司能够赚钱的最重要因素，船价的高低对船公司的经营的所占的影响力比例其实不大，二者并不矛盾。
谢志坚分析称，所谓船多，其中有很多中小型船，或油耗很大的船。造大船的目的是将单位成本减少到最低，大船跟中小船优势在于，优势在于可以节省燃油成本20%左右。例如，从远东到美国东岸经巴拿马，最大4000多TEU的船往西经苏伊士运河到美国东岸，可用8000TEU的船，再过几年可用14000-18000TEU。在这样情况下，往西可用大船，一个TEU的成本可省到30%多。这说明，大家造大船，淘汰小船、高油耗船，这是必然趋势。 但是大船需要装满才有意义，这就出现了联盟，从而实现单位成本降低30-40%。大船+联盟成为大趋势。
