据丹麦分析机构SeaIntel近期研究表明，由班轮三巨头马士基航运、地中海航运和达飞轮船组成的P3联盟在亚欧贸易上有显著的成本优势。该联盟从明年下半年起就可以开始在亚欧航线上投放平均运力为12700TEU的集装箱船(船型 船厂 买卖)，相比他们的竞争对手具有显著的优势。
SeaIntel的研究还预测，截止今年第四季度，CKYH联盟将可在亚欧线上提供平均载箱量10,650 teu的船舶，G6联盟可提供的平均载箱量为11,600 teu.与竞争对手相比，P3联盟将在规模经济效应上领先不少。即便CKYH与G6两大联盟联手，其所能提供的服务网络与规模经济效应也将与P3存在不小差距。
SeaIntel合伙人Murphy称：“如果创建一个理论上的联盟，且把规模经济优势视为其最重要的参数，我们发现中远集、赫伯罗特、美总轮船、中海集、韩进海运和阿拉伯联合国家轮船需要联手。”
他接着说：“不过，他们还是无法提供与P3相似规模的服务网络，但在规模经济效应方面至少可以扳一扳手腕。我们发现现实中这些船公司不可能将资源拿出来放在一起，并成立一个可以在规模经济效应上接近P3的联盟，倒是有可能经营一个规模稍小的服务网络，但这也需要求CKYH和G6联盟在短期内打散重组。”
对于日本三大船公司日邮、商船三井和川崎汽船，SeaIntel认为它们需要订造10000teu以上的船来保持在亚欧线上的竞争力。否则的话，我们也许会看到它们被迫退出亚欧线。
CKYH联盟由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运组成，而G6联盟由日本邮船、赫伯罗特、东方海外、美总轮船、商船三井以及现代商船组成。
