在航运业整体环境仍未能趋好和200亿巨亏重压之下，中国远洋控股股份有限公司并没有更多改善目前生存状况的好方法，于是出售资产似乎成为最合理的选择。然而，在接连脱手具有“造血”功能的业务之后，ST中远面临着解决现时问题却失掉未来发展动力的两难境地。
扭亏已是首要任务
5月21日，ST中远发布公告称，旗下控股子公司中远太平洋有限公司(下称中远太平洋)与中国远洋运输(集团)总公司(下称中远集团)旗下一家全资子公司达成协议，拟以现金代价约12.22亿美元(折合约75.4亿人民币)的价格，出售其通过中远集装箱工业公司间接持有的21.8%中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司(下称中集)股权。
按照ST中远方面的说法，此乃“以集中资源发展核心港口码头和集装箱租赁业务，巩固中远太平洋作为全球领先集装箱码头营运商的地位”之举，然而出售所得资金却能够帮助困境中的ST中远大大缓解目前的压力。
资料显示，接盘者LongHonour为中远香港集团的全资子公司。中远香港集团与中国远洋均为中远集团下属企业，而中国远洋持有中远太平洋已发行股份的43.21%，是中远太平洋的第一大股东。也就是说，此次交易构成了公司与中远集团之间的关联交易。
事实上，ST中远早已经开始了这种甩卖资产以缓解连年巨亏带来的财务状况危急的动作。今年3月其向中远集团出售旗下中远物流100%股权，从而获得67.39亿元的资金补充，使ST中远获得约20亿元的溢价利润。
然而，仅仅这样一笔交易显然无法填补巨亏留下的窟窿，据ST中远今年第一季度财报显示，其亏损虽然有所收窄，但仍然在第一季度亏损近20亿元。
尽管ST中远方面称，出售中集股权的交易可以“给中远太平洋带来可观的一次性收益，有助于巩固并提升公司财务状况，为其收购优质新码头、提高各码头盈利能力、巩固集装箱租赁业务发展提供资金”，但其试图以出售旗下优质资产给大股东从而改善财务状况，以实现“自救”的姿态却是昭然若揭。
一位中远集团内部人士在接受本报记者采访时透露，“ST中远扭亏已经成了集团内部最为重要的工作任务，一方面通过调整业务结构和资产优化重组，另一方面也在内部成本控制方面加大力度，不能让这面旗倒掉。”
兴业证券在5月20日发布的一份分析报告中指出，“此次交易加上之前向集团出售中远物流100%股权将大幅改善公司2013年的业绩，”但是，“分析师认为公司的散货资产和港口资产(中远太平洋)未来出售的可能性很小，公司后续依靠出售资产腾挪的空间已经不大。”
救一时还是救一世?
“目前也解决不了问题，还得出售更多资产才可以，”一位资深航运业人士在接受本报记者采访时表示，“3月份出售中远物流的时候我就说过这只是个开始，但到底要卖多少资产才能把这个洞填上呢?还有什么可以卖?”
一位航运业分析人士此前在接受本报记者采访时表示，“按照中远集团的构想，作为中远集团资本运营核心平台的中国远洋必须要被力保，待脱困之后形势好转可以选择回购股权，这也是一种较为常见的资本运作方式。”
在大同证券分析师张诚看来，上市公司为扭亏、保壳避免退市而变卖亏损的“家当”是常见行为。不可否认，避免退市维护了投资者的权益，不过，上市公司“甩货”母公司接盘有玩数字游戏的嫌疑。
“这就是个救一时还是救一世的问题，”前述资深航运业人士对本报记者表示，“如果说是为了这个公司长远发展考虑，目前这种变卖资产行为无疑是短视的，虽说面临退市威胁实属无奈，但造成目前状况也和之前几年的一些决策脱不开干系，这家企业并没有能够在风险控制以及业务结构布局上做到未雨绸缪。”
当然，对于拥有庞大船队规模的ST中远而言，调整运力也将会是一个选择，比如对现有的船队进行转租或者拆除或出售。
为此，有接近ST中远的人士在接受本报记者采访时表示，对于目前固定资产的处置方式也在内部讨论的自救方案中有提出，但目前尚无定论。(来源：华夏时报)
而兴业证券的分析报告指出，近期关于国家出台老旧船拆解补贴的类似政策2010年已经出台，但因为三个限制条件(必须是五星红旗船、必须订造不小于原报废船舶吨位的新船、只补贴提前2-10年拆解的老旧船)导致实施效果不理想。
但如果取消前两个限制条件，同时增加可获得补贴的提前拆解年限，则ST中远至少可获得10亿元以上补贴。
