最近一阵子，P3联盟让本土航运人有些着急。周末参加一个论坛，不少业内人士纷纷发言，认为尽管马士基称P3只是个船舶共享协议，但仍可能挑战国际海运条例中规定的30%垄断红线，呼吁监管部门对此予以高度关注。
“高度关注”只是场面话，翻译过来就是，部分本土航运企业希望监管部门能像当初发“13号文”禁止淡水河谷40万吨级VLOC靠泊国内码头一样，驳回P3的运营申请，或者至少对其采取限制班轮航班数量等措施。
但这种利用政府力量将竞争对手“拒之门外”的做法，也许可以一时救急，但非长久之计。
原因很简单，在亚欧、泛太平洋和跨大西洋三大主干航线上，P3的运力占绝对优势，具有议价权和港口选择权，本土港航企业如果铁了心要和它划清界限，可能会导致被“边缘化”。如大量集装箱可能会转运至釜山等港口，对上海港的发展没有好处。
因此，本土港航企业、特别是集装箱班轮公司，应尽早意识到P3带来的冲击难以避免，需早作准备。常规应对套路无非是降本增效、主动揽货、提升班轮服务质量……不过，上海海事大学校长黄有方教授提到，中国是全球集装箱货物最大的货源地，班轮公司应将目光沿着供应链瞄向上游，将班轮公司间的竞争“升级”为不同产业链之间的竞争，以此拉近彼此差距，在未来的市场竞争中寻找生存空间与赢利点。
