“削成本”、“减支出”，再也没有比孜孜以求的控降成本更能体现当下航运业的生存状态了。全球航运业从跌入历史性谷底的挣扎，到持续低迷拖出的长长阴线，在至今还未能摆脱的困境下，无论是航运巨头抑或中小船公司，利用长尾效应，缩减每一个铜板，创造低成本的优势，拾遗补缺，见缝插针，占据产品和服务的制高点，已经成为拓展市场蓝海空间、盈利创效的比拼之道。
低增长重构成本与效益
据预测，2015年前全球海运需求平均年增长为3%至6%，而2002年至2012年平均年需求增长保持在6%。随着后危机时期形成新的海运贸易需求结构和产业环境变迁，全球航运业的低增长不仅是危机后全球经济与贸易深度调整的结果，更将成为未来航运市场的一种常态。
告别双位数的增长，从外延扩张向低增长的常态化转变，其所倒逼形成新的“成本约束”，无疑需要向自身进行内敛式收缩，成本控降作为企业的首要追求，已非同昔日仅为一事一时的权宜之计，而是船公司主动应变、调整经营战略的必然选择。马士基航运坦言，公司将继续削减成本，并且将这一措施视为公司长期的运营方式，而并非是危机之下的非常手段。
“从中国驶出的船舶中，最快的不是赢家”，美国总统轮船（APL）美洲区总裁Gene Seroka日前表示，承运人通过减速航行和利用更大、能效更高的船舶来降低成本的措施将优于快速的运输。相关资料显示，金融危机以来数年间，东方海外持续拥有并保持了全球航运业的最高运营效率和利润率，即使是在全球班轮业低迷艰难的2011年，东方海外集装箱相关业务的息税前盈利也达到了1.2亿美元，2012年更高达2.3亿美元，远远高出其它班轮公司，尽管马士基航运在2012年扭亏为盈，取得了4.6亿美元盈利的不俗业绩，但从运力规模来看，马士基航运的体量是东方海外5.7倍，而以此衡量其运营效率和利润率，并不显得比东方海外出色。
据了解，东方海外赢得最高运营效率和利润率的“秘诀”在于，拒绝承运任何赔本的货物。不以运价论英雄，不以压低运价竞争，而是坚持“成本优先”策略，在复杂的需求变化中满足高端客户的需求，度身设计和定制个性化的产品和服务，从而实现成本控制和抗风险能力最佳化、资源配置最优化、综合经济效益最大化。
“成本约束”打开增效空间
一方面是市场需求不振、运力过剩、低运价、高油价以及资产价格狂跌，另一方面则是高企的成本，往往成为航运企业入不敷出、经营亏损、资金链危机的最难化解之“结”。而打开扭亏增效的空间在于“成本约束”的既有刚性。
Gene Seroka直言，快速运输和其它属于“高级”的服务对货主已经没有吸引力。今年美国航线运价的下滑说明货主不愿为“高级”服务支付更高价格。货主对这一市场的合理反应是降低成本。最明显的降低成本措施是订造大型高能效船，这类船舶通过减少燃油消耗等，最多可以降低单箱成本400美元。
2011年，马士基率先以船型的创新设计，投资建造被视为“成本为业界最低”的3E级船。该型船通过船体内部体积的U 形提扩，总承载容量比15500标箱的E级船增加了16%，相当于多承载2500 个集装箱。除了载箱量增加，3E级船还首次采用“双尾鳍”推进系统(产品库 求购 供应)（双主机(产品库 求购 供应)、双螺旋桨(产品库 求购 供应)）降低油耗。经比较分析，3E级船舶的燃油消耗为164吨/天（不含柴油），其单箱燃油成本为218美元，同比13100TEU船单箱333美元降低35%。
“班轮业每40 尺箱可以节约成本约50 美元，马士基航运如果要保持竞争力，就必须找到实现上述节约的方法”，从运力建造、运营效率到管理方式，马士基进行了大刀阔斧的成本控降。经德鲁里对3E级船舶运营成本测算，包括船员工资、保险费、物料存储费、设备润滑费、维修保养费用与管理费用等，1.8万箱的“马士基麦克凯尼穆勒”轮的单箱运营成本为76美元，同比业界85美元节省了11%。
理性追求凸显竞争优势
告别双位数的增长，从“成本约束”的刚性到“成本优先”的自觉，正在成为航运企业的理性追求。Alphaliner的一项调查报告分析认为，几乎所有主要承运人都指出，通过更好的成本控制、节约运营成本是今年二季度整体利润率有所提高的关键。
“通过巴拿马运河的亚洲至美东全水路运输，平均船型为3800TEU，而通过苏伊士运河，运输时间更长”，Seroka举例说，承运人部署8000TEU或以上的大船，将单位成本从1230美元降至850美元。据马士基航运半年报，今年第二季度在收入减少了10%、净利润同比去年增加了一倍的同时，单位营运成本同比去年下降了7.1%。
“成本优先”不仅是经营理念的转变，更是经营模式调整、凸显竞争优势的重要策略和手段。中海集团一位高层人士认为，马士基集团能在航运市场剧烈波动中实现稳定盈利，主要得益于它不断优化的产业结构和不断完善的产业链。为求得生存并保持平稳发展，航运企业必须学会以变应变，以变制变，以变求突破，以变求发展。
在“成本优先”的价值导向下，远离价格战，以低成本、高效率比拼，打开的市场蓝海空间将更宽阔。Skou坦言：“希望通过P3每年减少成本8%，通过部署更少但更大的船舶，每年运力增长6%”。分析显示，P3提供的港到港直挂服务组合数“明显高于其它承运人”。凭借庞大的航线网络，只需为重箱货支付一次港口操作费，从而减少货主的运输成本。
