2013年前三季度，有57家央企控股上市公司出现亏损，共计亏损额197亿元。其中航运业14家上市公司三季度有10家处于亏损状态，亏损额63.7亿元，该数据比半年报的数据上升41%，上半年国内A股14家上市航运企业净利润为-45.1亿元，*ST远洋仍然位居亏损首位。
在航运市场持续低迷的环境下，通过售卖资产来增厚利润的航运企业已非个例。
狂卖资产成*ST远洋减亏利器
*ST远洋公布2013年三季报称，公司前三季度实现营业收入460.8亿元，同比下降14.19%；归属于上市公司股东的净利润为-20.34亿元，同比增长68.24%。其中，*ST远洋第三季度实现营业总收入158.79亿元，同比下降16.7%；归属于上市公司股东的净利润为-10.44亿元，亏损较上年同期减少31.8%。
如果四季度*ST远洋再度亏损，将面临暂停上市的风险，而目前看来，公司只能通过继续出售资产自救。公司一直在研究各种措施，希望让*ST远洋在今年摆脱亏损，其中出售资产的方案一直在准备，此前，*ST远洋就已经宣布出售旗下的中远物流和中远集装箱工业公司给中远集团，也就是说，中远集团希望通过“左手挪右手”的关联交易，补血*ST远洋。
业内人士表示，三季度*ST远洋的亏损面进一步扩大，在航运业十分低迷的情况下，*ST远洋几乎不可能通过主营业务扭亏，若想不被退市，只能出售资产。事实上，*ST远洋于2013年10月15日经股东大会批准《审议出售青岛远洋资产管理有限公司81%股权并签署相关协议之预案》、《审议出售上海天宏力资产管理有限公司81%股权并签署相关协议之预案》，交易完成后将为公司2013年贡献利润约36亿元。如果今年年底能够完成交割，则将对公司避免暂停上市起到重要作用。
中海集运年末甩卖资产续命保市
2013年中海集运公告资产转让汇总表
| 时间 | 公告内容 | 涉及金额 |
| 9月13日 |
中海集运全资子公司中海码头发展有限公司将通过产权交易所公开挂牌方式转让其持有的连云港新东方集装箱码头有限公司55%股权。 |
连云港新东方集装箱码头有限公司的整体净资产估值为13.7亿，其55%股权估值约为7.56亿。挂牌底价为7.5622亿元，最终的摘牌价为7.5625亿元。 |
| 10月11日 |
拟向控股股东中海集团下属的中海码头发展(香港)有限公司转让其全资子公司中海码头发展有限公司100%股权。 |
中海码头的净资产估值为34.18亿，董事会预计该项交易可为公司带来约8.7亿元的税前利润。 |
| 11月22日 |
在上海联合产权交易所以公开挂牌方式转让公司所持有的洋山储运100%股权和峥锦实业100%股权 |
两家公司挂牌底价合计约为6.78亿元。股权转让所得款项用于补充公司流动资金。 |
据了解，11月22日此次出售资产，已经是年内的第三次，而这三次出售的净资产估值总计48.52亿。据中海集运内部人士表示此次出售两资产，源于两子公司对中海集运的利润贡献较小，卖出可以优化资产，集中主营，增加现金流，也能助力扭亏。此次出售在交易所挂牌交易，交易时间在20个工作左右。因此，交易将在年底前完成。
据中海集运三季报，2013年1-9月，公司实现营业收入248亿元，同比基本持平;净利润-16.7亿元，相比于去年同期的-2.9亿元亏损幅度扩大。亏损的扩大主要是旺季运价低于预期，三季度运价仅为去年同期的八成。
据证券分析师分析，公司接连出售资产可能是集团层面的考虑，对公司层面来说，因为去年是盈利的，因此即便今年亏损也不会ST。当前行业不景气，受大环境限制，借此可以进行业务集聚，集中精力做好主业。
*ST凤凰、*ST长油，难兄难弟停牌齐退市？
*ST凤凰前三季度公司亏损1.54亿元，截至9月底，公司净资产为-11.59亿元；*ST长油前三季度则亏损9.84亿元，公司还称，由于国际油运市场运价低迷和公司财务费用较高，预计公司2013年年度经营业绩仍可能为亏损。
由此一来，两家公司都面临危机：*ST凤凰于2011年和2012年连续两年报亏，如果2013年再次亏损的话，公司将被暂停上市；而*ST长油情况更为危急，因为连续三年亏损，今年5月14日起，*ST长油已经正式被暂停上市。若继续亏损，公司股票将在2013年年报公布后被终止上市。
在此情况下，大股东将如何抉择，市场有传闻，长航集团面对这两家上市公司同时遭遇的困境，不得不做出取舍，将尽量优先保住已经被暂停上市的*ST长油，*ST凤凰则只能靠自救。
而近年来*ST凤凰身陷各种诉讼，资产不断被拍卖，已经被公开证实的负债高达60亿元，并且*ST凤凰已经亏损2年半，若2013年再度亏损，*ST凤凰将面临退市风险。
10月29日上午，*ST凤凰旗下“长宁海”等8艘船舶以及“长天海”轮在武汉海事法院进行公开拍卖。在此之前，同样是因银行债务问题，9月10日、12日，*ST凤凰2艘4.5万吨级、3艘5.73万吨级的船舶分别被法院拍卖，但该批船舶第一轮均遭流拍。根据已披露的计划和拍卖日程，法院已对这5艘船舶进行了第二轮拍卖，但至今仍未公布结果。
马士基依旧华丽，航运央企改革需重视
然而，同为远洋行业翘楚的马士基，面对远洋业的整体下滑局面，境遇却截然相反，马士基航运交出靓丽三季报：当季实现营收68亿美元，净利5.54亿美元。一位马士基的员工直言：“中国航运企业的巨额亏损和公司管理有一定有关系。”
一位南方大型基金经理也认为：“企业管理者并不是财产的最终所有者，不可能像真正的股东那样关心国有资产运营效率及保值增值。”
国资委在《关于认真学习贯彻中国工会第十六次全国代表大会精神的通知》中表示，央企是国民经济的骨干中坚，是党执政的重要基础，承担着重要的经济责任、政治责任和社会责任。央企要努力转变经济发展方式、实现有质量有效益可持续的发展，在经济增长质量和效益、创新驱动转型发展、节约资源、保护环境上走在全国前列。
但是，占据大量社会、经济、政治资源的央企，却频频成为负面消息的主角。瞒报事故、巨额亏损、搅局地产、垄断市场，在法律以及经济利益面前，央企“巨无霸”们似乎并没有找对自己的角色。质疑声一浪高过一浪，改革步伐能否提速？
“改革是我们可以用好的最大红利。国有企业经过多年改革，管理体制和经营机制发生很大变化，极大激发了企业活力和竞争力。但改革仍处于过程之中，需要进一步解决的体制、机制、结构和历史遗留问题仍然很多，难度也越来越大。”国务院国资委主任王勇如是说。
从现实发展看，央企改革要重新思考国企改革发展的逻辑，过度强调规模扩张，忽视竞争力增强是当前国企的通病，基于效率提高的竞争力提升，才是创造企业价值的前提。航运央企要加大现代企业制度改革，继续深化业绩考核和分配制度的市场化改革，提高全球资源整合能力。
按当前发展速度，国有控股的比例将会不断下降，很多企业到2020年会失去绝对控股地位。随着金融市场的完善，机构投资者超过国有控股比例将成为一种趋势，依靠国有控股来解决产业安全的保障将会越来越不现实。科学的行业管制、产业开放与公有制的多种实现形式的有机结合，将是国企改革下一步的重大课题，也是产业结构调整的必然逻辑。
