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http://www.jctrans.com/ 2021-06-16 ZAKER新闻

导读: 全球大多数航空公司都是客运公司,所以是客运更赚钱一些?

  全球大多数航空公司都是客运公司,所以是客运更赚钱一些?然而有人反对,说客机一天要飞很多个起落,而货运飞机往往每天晚上飞一趟就行了,难道不是货运利润更高?

  这样讲也不是没有道理,航空货运有它的优势。比如说,不需要空姐,不需要配餐,不需要行李转盘等等——航空货运大多使用集装箱,与乘客们散装行李比起来,效率似乎要高一点点。

  而且最重要的是:延误的时候没人围着柜台闹事,省心!

  但航空货运一直都有最头疼的问题,那就是:哪儿能搞来这么多货?

  客运公司就不一样了,人们总是要出行。或公差,或旅游,或上学,或探亲。一个人口千万的城市,就算经济不太发达,每天怎么也得有几万人要坐飞机。所以开客运公司,票总是有人买;只要竞争不太激烈,活下来不是困难的事情。

  但倒霉就倒在总是有竞争者出现,你卖1000,他卖800,他就把客人全抢跑啦!在这个时候,就得集中全部的精力,把成本压到最低,把服务做到最好,保持良好口碑,提高运营效率,艰难地一分钱一分钱赚取利润。

  当然如果能在做客运的时候,顺便拉货,那是最容易挣钱的。飞机肚子里有“机腹货舱”,除行李外还有大大的空间。如果能拢到货,通常都能赚到意外的惊喜。全球大多数客运公司都很重视货运营收,有些高明的公司——例如国泰航空——它的货运量能在全球排第五,非常了不起!

  “客货通吃”需要占据有利的根据地,全球这样的地方不多。国内航班效率低,货物太零散会降低效率。如果要货物长时间等飞机——那人家货主又不开心。所以在国际上,它较适合香港、伦敦、新加坡、迪拜这样的超级枢纽。如果在国内做,那就最好在经济发达的地区。例如杭州、无锡、温州等地,航班在这些机场比较容易获得足量的机腹货物。

  全球范围内,20多年来“廉价航空”大行其道。它们采用了“只要效率,不要货物”的策略,为此甚至不惜“逼迫”乘客抛弃行李箱!但通过减少行李,它加速了周转,进而把票价降到了极致。例如亚洲航空,它当年在LCCT的时候停稳15分钟后便可再次推出,效率高到让人目瞪口呆!所以他只拉客,也能赚到很多钱。

  当然也有公司选择了“只拉货,不拉人”,但这对规模有一定的要求。货运航空必须有“网络”和“枢纽”,它在“枢纽”进行货物集散,再透过网络运送达目的地。以顺丰为例,它每天晚上将收集到的货物运到杭州、深圳、北京等集散地,每天凌晨从集散地飞向目的城市,这样第二天下午你就能收到货物。

  我国现在电子商务发达,规模化的大型货运公司少,竞争不激烈,所以顺丰的日子过得还不错。它家的飞机每天飞行一两次,基本上就可以做到盈利。但能把航空网络铺到全球的货运公司很少,也就只有美国的联邦快递、UPS和德国的DHL可以做到,连荷兰的TNT都黄了!

  还有一些货运公司是吃“整货”的,叫做“零担”。这些公司通常服务于大型工厂,例如卢森堡货运,它负责将富士康在郑州生产的苹果产品运到全球各地。这种货运公司竞争少,利润高,但缺点是它基本上得与制造业工厂“同呼吸共命运”。

  客运也有“零担”,这种形式在欧洲比较流行,那就是“包机公司”。包机公司一般以企业旅游为主,它的主要客户是大中型企业。它不飞定班,只在客户有需要的时候带着“公司旅游团”飞一趟目的地。这种形式看似运转成本高,但如果很多公司“此起彼伏”地外出旅游,它也能挣到很多钱。

  在全球范围内,只要认真经营,无论是客运公司,还是货运公司,都是能够赚到钱的。如果一定要分出高下,货运航空和包机公司的账面利润率可能确实会高一些。但无奈的是客户群体小而少,都不能够像主流航司那样做大规模。

  当然更无奈的是,现在“客运市场”为疫情所困,运力大大过剩,何时复苏还看不到头哇!

空运运价

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