“长赐”轮横梗苏伊士运河事件已过去一月有余，亚欧航线的船期仍然乱成一团麻，准班率不甚理想，而且无法预估影响将持续多久。但是，却也并未出现之前市场所担忧的没有船期、船舶挂靠数大量减少等极端情况。
3月21日，“长赐”轮横梗苏伊士运河，尽管一周之后脱困，但是如今该事件已过去一月有余，后续影响仍在持续发酵，首当其冲的就是亚欧航线和欧洲港口的班轮准班率。
“现在的船期乱成一团麻！”业内人士向《航运交易公报》反映道，“至于这种影响还将持续多久，目前还没办法预估。”
尽管亚欧航线准班率不甚理想，但是上海航运交易所发布的《全球主干航线准班率快报》显示，并未出现之前市场所担忧的那种没有船期、船舶挂靠数大量减少等极端情况。
准班率排名垫底
根据《全球主干航线准班率快报》，3月22日之后，亚欧航线到离港服务和收发货服务准班率在全球十大主干航线排名中逐次走低，渐趋垫底。截至4月19日—4月25日这周，亚欧航线到离港服务准班率仅为9.69%，在全球十大主干航线中排名倒数第一；收发货服务准班率为24.56%，较前两周的排名倒数第一开始有所回升，排名倒数第四。
原以为苏伊士运河的堵塞将导致航班大量减少，甚至会没有前往欧洲目的港的船期。但令市场颇感意外的是，《全球主干航线准班率快报》显示，事发一个月之后全球三大班轮联盟船舶挂靠数如今已经基本恢复至事发前的水平。
在准班率方面，海洋联盟已恢复甚至超越事发前的水平；2M联盟和THE联盟尚未从泥潭中走出。需要注意的是，事发前THE联盟的到离港服务准班率已经很低，仅为个位数（见表1）。
有业内分析人士向《航运交易公报》表示，之所以亚欧航线的船舶挂靠数未出现明显下降，船期表现也没有市场所预想的那样糟糕，是因为当时预计到苏伊士运河拥堵或严重影响到该航线的全球供应链稳定，班轮公司已将部分1.4万~1.5万TEU型船调配至亚欧航线，这也是导致近期亚洲—北美航线运价大幅上涨的原因之一。
另有分析人士表示，从商业运营的角度来看，班轮公司调配运力更多的是逐利行为，此时亚洲—北美航线的运价上涨受到压制，但亚欧航线没有，所以将部分运力从亚洲—北美航线调至亚欧航线也是有可能的。不过，调配运力的行为也并不构成近期亚洲—北美航线运价大涨的主要原因。除了港口拥堵、船期不稳定、集装箱供应不足之外，亚洲—北美航线市场运输需求旺盛才是主因。“亚洲——北美航线运输进入了卖方市场，只要有集装箱和舱位就有货源，即使运价跳涨也都能接受。原因是除了货主需要赶期交货之外，中欧班列和航空运价均有不同程度的上涨。”该人士说。
Alphaliner数据显示，4月份三大班轮联盟中唯有THE联盟在亚欧航线上的运力配置环比上升3.8%，在亚洲—北美航线上环比下降2%；非联盟成员在亚欧航线上的运力配置环比上涨幅度较大，为13.5%，但相对来说体量较小（见表2 ）。
欧洲港口船舶挂靠数未明显下降
苏伊士运河堵塞以后，亚欧港口的总体船舶挂靠数并未明显下降，相较事发前反而增加3倍。对此，业内人士向《航运交易公报》分析道：“这是因为苏伊士运河拥堵一周后的通航，就如同河流被大坝堵住了，突然开闸放水，积蓄的船舶就如同潮水般涌出来了”。
“长赐”轮脱困后，欧洲港口的船舶挂靠数总体并未明显下降，而是逐步恢复至事发前水平。准班率方面受影响较大的有汉堡港、安特卫普港和勒阿弗尔港，其中汉堡港和安特卫普港已从4月19日这周开始恢复准班率水平，而勒阿弗尔港尚在恢复之中。
