2016年5月7日3时34分，马耳他籍散货船A轮从连云港驶往印度尼西亚途中，在宁波象山沿海南韭山岛东偏北约72海里附近水域与中国石岛籍渔船B轮雾中发生碰撞，事故造成B轮沉没，船上19人中14人死亡5人失踪，构成重大等级水上交通事故。
冒险雾航 错误估计碰撞危险
2016年5月5日，阴天，有浓雾。
17时30分，马耳他籍散货船A轮由连云港空载驶往印度尼西亚。航行一天后，该轮航行至舟山海域。23时许，驾驶台内，值班水手正准备跟二副交接班，此时助航仪器均正常开启，船舶使用手操舵航行，驾驶台两侧门为关闭状态，海面能见度大约在200米左右。
7日凌晨1时许，海面能见度好转，能见距离4海里以上，值班二副将手操舵转为自动舵，随后船长离开驾驶台回房间休息。一小时后，海面又飘起了小雾，能见距离200米左右。该轮采取手操舵，当班二副把S波段雷达量程调到3海里档，偏心显示，未通知船长，也未采取备车、鸣放雾号等雾航安全措施。
3时28分，正在向东进行拖网作业的B轮在出现在A轮右舷11°左右，距离约1.6海里。五分钟后，为了避让A轮船首右侧，二副下令“右舵5”、紧接着下令“右舵10”。
正下令“正舵”时，二副随即看见B轮的结伴渔船的灯光出现在本轮右舷船舯附近，距离不足0.1海里。随后，下令“右舵20”，约1秒钟后两轮发生碰撞。
碰撞发生时，该轮值班水手感到船体异常震动并询问二副，二副认为是正常转向造成，并要求当班水手继续右舵直至右满舵。
3时35分左右，二副走出驾驶室至右侧船桥查看，后返回驾驶室并相继下令“把定”、“左舵10”、“左满舵”，逐渐调整航向将船位调整至计划航线继续向南航行。
瞭望疏忽 错失最佳避让时机
调查发现，这起事故发生的原因，是由于当班二副未能使用适合当时环境及其情况的一切有效手段对环境保持连续、不间断的系统观察，进而也未能对双方之间的局面和碰撞危险做出充分的估计，错失了最佳避让时机，最终导致碰撞发生。
事发时，水域能见距离200米左右，A轮在碰撞前一直以海上速度航行，临近碰撞时的航速在13节左右，表明该轮当班二副在决定安全航速时未能对当时情况，特别是能见度情况加以充分考虑。此外，在海面能见度不高的情况下，两船均未采取有效的雾航措施，在两船距离接近至0.5海里时，当班二副未及时采取有效的避碰行动，也未采取减速、停车甚至倒车的措施，以便将航速减至维持其航向的最小速度。
除上述事故原因外，A轮未及时核实避让效果就驶离现场，贻误了最佳救助时机，加剧了事故后果的严重性。
此外，该轮未能充分利用雷达、AIS设备等适合当时环境及其情况的一切有效手段保持连续、不间断的系统观察，也未能对双方之间业已形成的局面和碰撞危险做出充分的估计。
吴船长点评
这是一起发生在雾中的造成重大人员伤亡的商渔船碰撞事故，事故后果惨痛，造成了重大社会影响，有关单位、人员在工作中要注意以下几点。
一是商船尤其是外籍商船在中国沿海航行时，遇到渔船较多或航经渔船密集区时，一定要加强瞭望，利用雷达、AIS、电子海图等一切手段，对渔船进行有效识别，系统观察，谨慎航行，及早采取避让措施，必要时叫船长上驾驶台。
二是商渔船在雾中航行时，一定要落实好通知船长、鸣放雾号、备车航行等雾航安全措施，保证雷达、AIS、航行灯、作业灯等导助航仪器有效开启，采取安全航速，按照避碰规则要求谨慎避让船舶。
三是商渔船在发生事故或对是否发生事故有怀疑时，一定要第一时间向主管机关或海上搜救中心(12395)报告，立即停船，对现场进行核实，有人员落水的要第一时间开展搜救，并协调周围船舶共同参与搜救，未经主管机关同意禁止离开事故现场。
四是商渔船主管机关要加强商渔船防碰撞安全警示教育。海事管理机构要督促代理、船公司等向外轮传递中国沿海渔区航行注意事项，渔业管理机构要加强渔船船东及驾驶人员的安全意识和安全技能培训，防范商渔船碰撞事故的发生。
为进一步督促航运公司落实安全生产主体责任;促进船员培训机构强化安全和技能培训，提升船员的安全意识及操作能力，减少和防范水上交通事故的发生，维护良好的水上交通安全形势，交通运输部海事局联合中国水运报推出“不该发生的事故——吴船长讲海事案例”专栏，联合中国交通报推出”以案为鉴 打造本质安全“专栏，邀请行业权威专家解读典型水上交通事故案例，剖析事故发生的深层次原因，探讨提高水上交通安全管理工作的方法措施，发挥典型事故案例的警示和教育作用，提升水上交通本质安全。
专栏点评人吴延国，曾任职远洋船长，现任中国海事局高级海事调查官、国际海事调查论坛助理主席，具有丰富的海事调查经验，先后被评为“全国海事调查先进个人”“全国交通运输系统先进工作者”“中央国家机关最受欢迎的法制人物”等。
