海运承运商正在以惊人的速度烧钱，预计第二季度有几家海运承运商将出现亏损。
由于主要贸易航线的集装箱即期运价仍然顽固地低于成本且合同运价崩溃，承运人迫切需要消除运力以改善供需平衡。
合同费率降了一半
事实上，Xeneta本周报告称，第二季度其合同费率指数下降了近50%。首席执行官帕特里克·伯格伦德(Patrik Berglund)表示：“从去年的峰值回落几乎与费率爆炸一样剧烈，而费率爆炸让航运公司在2022年实现了如此盈利。”
乍一看，亚洲至北欧集装箱现货指数成分似乎已经稳定：例如，Xeneta的XSI指数本周仅小幅下跌1.3%，平均为每40英尺1,224美元。然而，过去几天，有行业报道显示，该航线的实际现货FAK费率已远低于1,000美元。XSI亚洲-美国西海岸现货指数本周下跌2.4%，至每40英尺1,216美元，而Freightos波罗的海指数(FBX)亚洲-美国东海岸指数下跌4%，至每40英尺2,207美元。
尽管如此，这些都是平均费率，据悉，承运商向BCO兜售西海岸的价格为1,000美元或以下，业内一家主要承运商短期内提供的费率为850美元。此外，一些航运公司显然已经放弃了旺季需求的增长，并准备在夏季期间兑现低于经济水平的交易。
作为亚洲-欧洲航运公司的前一个亮点，亚洲-地中海即期运价现在面临着巨大的压力，因为各公司为了利用相对强劲的航线需求而注入了额外的运力。
即期市场走势基本不改
综合指数本周下跌2.7%至1,494.46美元，较去年同期下跌78.9%。
最新的德鲁里WCI综合指数为每40英尺集装箱1,494.46美元，目前比2021年9月达到的峰值10,377美元低86%。比10年平均水平2,688美元低44%，表明价格已回归到更正常的水平，但仍比2019年（疫情前）平均费率1,420美元高5%。
今年迄今为止的平均综合指数为每40英尺集装箱1,809美元，比10年平均水平（上述2,688美元）低879美元。
综合指数下降2.7%，至每40英尺集装箱1,494.46美元，比2022年同周下降78.9%。鹿特丹-纽约的运费暴跌17%，即556美元，至每FEU2,670美元。此外，上海-洛杉矶航线的运价下跌4%，即61美元，至每40英尺集装箱1,581美元，为2020年5月以来的最低水平；上海-鹿特丹航线的运价达到每40英尺集装箱1,313美元，为2019年11月以来的最低水平。同样，上海-热那亚的运价也下滑了2%或每个40英尺集装箱41至2,034美元。上海-纽约的运费小幅下降1%或35美元，至每FEU2,508美元。相反，鹿特丹-上海航线的运费小幅上涨1%，即5美元，达到575美元。然而，纽约-鹿特丹的运价仍稳定在前一周的水平。德鲁里预计未来几周大多数航线东西方即期运价将下降。
随着HMM在8月份将其中印快运独立服务扩展到地中海，使用从跨太平洋重新部署的8,500-11,000标准箱船舶，增加了运力，以及其他运营商的升级，费率只会朝一个方向发展。
“我可以看到地中海地区正在发生另一场费率大屠杀，就像我们现在在跨大西洋航线上看到的那样，”一位承运人联系人表示 。
与此同时，在跨太平洋地区，对于服务于亚洲-北美贸易航线的航运公司来说，形势同样黯淡。美国顾问乔恩·门罗(Jon Monroe)表示，美国仓库仍然满载，希望通过减少库存来促使更多采购订单“所需的时间比预期要长得多”。他补充道：“美国的需求疲软，消费者信心正在下降。”
在跨大西洋航线上，虽然即期运价指数徘徊在每40英尺2,000美元左右，但市场上看到联盟公司的大幅折扣，目前报价降至1,300美元的情况相当普遍。
