由于最近几周主要港口的海运集装箱停留时间增加，铁路设备、卡车等可用性下降，美国西海岸对去年拥堵重现的担忧开始加剧。
港口和码头运营商对由于缺乏铁路设备导致集装箱停留时间增加发出警报，这迫使他们减缓集装箱船的卸货速度。
在长滩港，人们越来越担心码头已经没有足够的空间来容纳进港货物，因为箱子在被转移到内陆之前会在码头停留更长时间。
据太平洋商船协会(PMSA)报道，长滩港的平均集装箱停留时间从1月份的3.5天上升到下个月的5.2天。据港务局称，它们在3月进一步恶化至约7天。
问题不仅限于洛杉矶和长滩的港口综合体，而且已经蔓延到奥克兰以及西雅图和塔科马的西北海港联盟。
这些问题的根源在于进口增长与可用铁路设备之间的差异。
进口从1月到2月上升到新的高度。PMSA数据显示，西海岸主要港口的集装箱量同比增长，但铁路运营商联合太平洋铁路公司和伯灵顿北圣塔菲铁路（BNSF）在向海岸运送更多的火车车厢和火车头方面一直行动缓慢。一些消息来源报告说，内陆的铁路坡道也显示出拥堵迹象。
BNSF告诉客户：“过去几个月的主要服务中断，特别是在南加州以及我们的南部Transcon路线通过西南和中部平原，也影响了速度和我们有效调整资源与货运量的能力。”
美国贸易的不平衡加剧了这一问题，近几个月来这种不平衡情况进一步恶化。一些观察家指责铁路公司不愿将空车厢运到海岸以弥补港口运力的不足。
但也有迹象表明内部存在问题，特别是主要铁路枢纽的底盘可用性。几个月来，底盘供应紧张一直是美国的一个主要问题。由于仓库容量不足，集装箱运输公司和码头一再指责进口商拖延的时间比往常更长。为了加快集装箱运输速度，他们提出了扣留和滞期费的理由。
除了这些问题之外，进口商还担心码头运营商和码头工人之间的合同谈判可能会中断流经西海岸门户的流量，该谈判将于5月中旬开始。
货代公司和进口商已经将部分进口货物从亚洲转移到东海岸或墨西哥湾的港口。根据 IHS Markit的数据，西海岸从亚洲进口的集装箱份额从去年的62%降至2月份的最低水平，为58.2%。
咨询公司麦肯锡在其关于集装箱运输的最新报告中建议进口商在路线上表现出灵活性，并通过西海岸以外的门户运送更多货物。从长远来看，他们应该考虑将供应链从亚太地区转移出去。
麦肯锡的报告警告说，即使他们可以避免严重的中断，西海岸的进口商也面临着价格持续上涨的前景。报告建议，在拥堵得到缓解之前，运费将保持在高位。据估计，拥堵已使跨太平洋集装箱船的运力减少了近25%。
麦肯锡指出，由于消费者尚未表现出预期的从购买商品到消费服务和娱乐的转变，因此对进口的需求仍然很高。
报告警告说，如果目前的拥堵水平在今年年底之前没有消退，那么到2023年，海运费率可能会比2019年的水平高出25%至50%。
