预计未来针对“长赐”轮船东的索赔主要在于船体维修、救助费用、运河修理费用及罚款、苏伊士运河管理局收入损失以及其他等待通行船舶的责任损失。
“长赐”轮保险理赔将提上日程
救助“长赐”轮工作量大，救援团队挖除了部分苏伊士运河（运河）河岸。截至运河通航前，排队等待通行的船舶超过450艘，其中部分船舶选择改航路途较远、花费更高的非洲南端，业界也纷纷警示有延误风险。
格林尼治时间3月23日6：00，“长赐”轮在运河搁浅，造成南北双向航道封锁。公开资料显示，“长赐”轮船长400米，型宽近59米，20388TEU，是目前世界上最大的集装箱船之一。
“长赐”轮船东为日本正荣汽船，租家为长荣海运，船舶管理企业为贝仕船舶管理公司；船壳险由Mitsui承保，船东保赔协会为UK保赔协会，租家保赔协会为Gard保赔协会。
船舶搁浅期间，救援团队先是动用挖掘机在岸边挖掘，帮助因失控而插入运河堤岸的船头脱困，并配合南北两向的多艘拖船使力，希望把“长赐”轮推往北向驶离。但“长赐”轮体积巨大、吃水过重，数次尝试均以失败告终。之后，船东指派来自荷兰（Smit Salvage）及日本（Nippon Salvage）的两支海上专业救援团队进行救助作业，超过10艘拖轮以及两艘大型挖泥船为“长赐”轮脱困。直至船舶脱浅，船上船员、船舶、货物皆安全，没有发生海洋污染情形。
事故原因分析
目前，事故原因尚未有最终定论，但船员反馈，之所以船舶会搁浅是因为在运输过程中被突然的强风击中，导致船体偏离航道，斜插在水道上。海上保险情报公司Concirrus汇编的数据显示，3月23日“长赐”轮搁浅时，平均风速在22～23节（海里/小时），阵风在45～47节。之后，有媒体报道，船舶失电是本次搁浅事故的主要原因。笔者查询资料得知，2019年该船曾在德国汉堡港易北河发生严重撞船事故，但是长荣海运于3月25日发布公告，否认搁浅事故发生前存在全船跳电的说法。
据《日本时报》报道，随着对搁浅事故调查的逐渐深入，发现此前有消息称“长赐”轮遇到的机械故障，其实是由于该船搁浅后螺旋桨和舵机卡入岸边的沙堤内导致的，而在搁浅前，“长赐”轮的主要机械部件没有发生故障。另外发现“长赐”轮在搁浅前的航速达到13.5节，这一速度远远超出了运河的规定航速——按照规定，运河的航速限制为油轮7节，货轮8节，“长赐”轮当时的航速超出限制约70%。署名为“衣羊船长”的作者分析，在运河中船速越快水深较浅的情况下，排出流湍急，岸推岸吸现象明显，船越宽越容易产生侧壁效应。极有可能是“长赐”轮偏离了运河的中心线航行，导致船舶水线下船壳与运河侧壁碰擦而造成航行状态发生变化。特别是在运河中以超过12节的速度航行，就会改变运河水流的侧壁压力，导致船舶发生搁浅事故。
在当地时间3月27日召开的新闻发布会上，苏伊士运河管理局主席Osama Rabie表示，强风和沙尘暴并不是“长赐”轮搁浅并“封锁”运河的主要原因，可能是“技术或人为失误”导致搁浅。苏伊士运河管理局表示，在船舶脱浅后将对本次事故的起因进行调查，所有结论都要在经过最终调查后得出。
巨额经济损失
“长赐”轮搁浅事故造成运河双向“封锁”长达7天。根据《劳氏日报》估算，运河“封锁”后，每天都会中断价值96亿美元的货物通过该航道（西行约51亿美元，东行约45亿美元）。裕利安宜信用保险分析师波塔预测，运河此次堵塞每天给全球经济造成的损失最高能达100亿美元。
由于“长赐”轮在运河搁浅导致航道封锁，船东及其保险公司势必面临来自苏伊士运河管理局和其他被影响船舶的索赔，最终总体金额可能超过上亿美元。Osama Rabie表示，运河每天的经济损失达1200万～1400万美元。此外，运河两端被堵塞的船舶也可能会提出索赔；再加上其他船舶的滞期费、事故清理费、货损赔偿，船东及其保险公司将面临天文数字的赔偿金额。
无论如何，从航运业到大宗商品行业，所有受影响的人都会提出大量索赔。由于连接欧洲与亚洲最快的航道关闭，“长赐”轮和其他船舶上货物的所有人将向其货运险所投保险公司寻求赔偿。船上货物的保险公司将反过来向“长赐”轮的船东提出索赔，最终损失则由船东背后的保险公司承担。虽然主要的风险建模师还没有给出估计数字，但“长赐”轮的最终赔付金额将覆盖整个保险行业。
承保责任归属
面对“长赐”轮搁浅事故导致的救助费用、运河营运损失以及其余等待通行船舶的间接损失等巨额费用，谁该来承担责任？在3月26日的一份声明中，国际保赔集团下属13家协会之一的UK保赔协会确认已承保“长赐”轮的保赔险，将根据其入会规则为其提供最高总计31亿美元的责任保险保障，以应对任何可能引发的某些索赔，包括对基础设施造成的损害或障碍物的索赔。
毫无疑问，“长赐”轮搁浅事故会成为2021年的大型索赔池（Pool Claim）案件，由国际保赔集团各家协会共同分摊。同时根据国际保赔集团再保安排，高于1亿美元的索赔将进入国际保赔集团超额再保计划，由再保人承担赔偿责任。国际保赔集团首席执行官Nick Shaw称，全球25家最大的再保险公司中，有超过20家支持“长赐”轮的承保范围。除此之外，船舶本身以及所载货物都有单独投保船壳险、货运险等其他保险。但是尚不清楚这些保险是否足以弥补“长赐”轮本身、苏伊士运河管理局及运河内其他400多艘船舶的直接或者间接损失。
由于“长赐”轮已经成功浮起，运河已经通航，预计未来针对“长赐”轮船东的索赔主要在于船体维修、救助费用、运河修理费用及罚款、苏伊士运河管理局收入损失以及其他等待通行船舶的责任损失。不会发生之前业界所担心的船体出现裂缝乃至断裂，成为“推定全损”事故的风险，进而产生残骸打捞、油污等方面的巨额费用。
船体维修费用
此次严重搁浅事故，对“长赐”轮的船体结构造成损坏程度尚不清楚。需要在救助完成后，将船舶拖至安全地点进行水下探摸和检验才能确定。
资料显示，相同类型的集装箱船市场价约为1.7亿美元，当然该船的投保金额可能会高于市场价。预计本案会产生一定的修理费用，并由船壳险保险人负责赔偿。
救助费用
本起搁浅事故投入超过10艘拖轮及两艘挖泥船，船舶及货物的价值很高，预计后期索赔救助费用十分高昂，可能将达数千万美元。根据船壳险承保条款约定，船壳险保险人将承担救援工作所产生的开支。
货损赔偿
“长赐”轮属于满载货物的20388TEU型船，船上可能会装载很多对时间敏感的冷藏货物。如果此次延误导致发生货损或者市场价值下跌的情况，船东可能会面临货主的索赔。尽管保赔险一般承保船东对在包含《海牙规则》等的运输合同下货物损坏的责任，但纯粹因为延误所造成的损失一般不保。
运河修理费用及罚款
此部分费用是否由船东或者其相关保险人承担将根据造成事故的主要原因而定。如果是船方责任，则属于触碰固定和浮动物体责任，根据其保单约定由对应的保险人（船壳或保赔）承担。如果确是恶劣天气所致，则由运河管理部门负担。
目前，船方的说法是恶劣天气，但苏伊士运河管理局表示强风和沙尘暴不是主因，可能是技术或人为失误造成，为日后的索赔做铺垫。关于“长赐”轮搁浅事故可能产生的罚款和维修费用需要在事故调查后才能确认。
运河管理局营运损失和其余等待通行船舶的损失
关于这两项索赔，将根据后期事故处理进展及原因调查而定，情形会特别复杂。据《劳氏日报》报道，苏伊士运河管理局就“长赐”轮阻塞苏伊士运河事件，将索赔约10亿美元，费用涉及通行费损失、疏浚和打捞工作对运河造成的破坏，以及设备和劳动力成本。
按单日收入损失计算，该索赔金额远远超过运河的实际营运损失和修复费用，存在较大争议。另外，预计很快会有大量船东寻求利用“长赐”轮的保赔责任保险进行索赔。
目前，船东已经宣布共同海损，并指定Richards Hogg Lindley为共同海损理算人。宣布共损后，船东可以要求船上货物的所有货主和利益相关者共同分担救助费用和重新起浮后的巨额避难港费用。长荣海运已发布公告，要求货方及其保险公司提供保函或者现金担保，否则将拒绝卸货。
如此一来，赔付会变得异常复杂，波及整个国际保险市场，可能需要数年时间才能完成本起事故的保险赔偿事宜。
