今年以来，钢铁价格大涨，成本压力遂逐层传导，家电、汽车、机械制造等行业面临巨大压力。在这些危机频现的行业中，市场相对看好船舶制造业。此前不久，复星国际在扩展钢铁版图时，即选择收购了主要生产船板的天津钢铁。
然而，据Clarkson最新数据统计，虽然上半年以载重吨计造船成交量与2006年水平基本相当，但是，全球承接的新船订单量比去年同期下降了47.8％，载重吨下滑了30.1％。船舶制造业景气下行已成定局。
下行成定局
虽然Clarkson的数据无法让市场乐观，但中国船舶工业行业协会还是认为，上半年的新船订单好于预期。中信建投分析师高晓春也预计今年全年的新船成交有望达到1.56亿载重吨，年初，高晓春的预期是1.4亿载重吨。
中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静也肯定了当前的行业现状，他认为船市虽有远忧，但现状还是兴旺的，“值得注意的是，新船价格并没有随成交量的下滑而下跌，这也说明目前的市场还是卖方市场。”他说。Clarkson新船综合指数由去年底的182点上升到了186点，其中油船价格涨幅明显，远超过散货船和集装箱船。
然而，市场悲观依旧。对悲观预期最直接的反应就是造船公司股价缩水。中国船舶早已褪去了昔日明星的风采:8月4日，中国船舶收盘价报于74.64元/股，这于其去年一度上摸300元/股的价格形成强烈对比。
在整体行情黯淡的二季度，保险和部分机构资金集体清仓中国船舶。截止到二季度末，基金持有量占总流通比例已经由去年底的64.42％降到了4.278％;更为惨淡的是，7月份基金继续抛售该股。
“今年船市明显在下滑，接下来的两年还会更糟糕。”一位船舶业内人士告诉《证券市场周刊》。
“从供需结构来看，最大的压力来自现有订单规模占现有船队的比重过大，在部分细分船型市场，这一比重已经超过了100％。这导致航运市场将供大于求，运费下跌的风险会逐步传导到造船业。”长江证券分析师黄振说。
Clarkson数据显示，截止到今年7月1日，全部干散货船订单占现有船队63.7％，其中Capesize船占比为100％;油轮市场这一比重相对较低，双壳油轮订单占比45％，成品油轮为36.64％;集装箱船队的Post-panamax 8K+TEU船型订单量则占到现有船队的201.2％。
除了订单占现有船队比重过大带来的运力投放过剩的忧虑之外，世界经济预期增速下滑、成本大幅上涨等新增因素，对未来新船承接造成压力。实际上，不少分析人士认为2008年至2010年是造船产能释放的重要时期，在此期间，世界造船能力过剩将会逐渐显现。
产业链传导变数
在悲观预期下，任何一个负面动向都会被拿到放大镜下细细观察。船舶订单的取消和延迟交付问题即是如此。近日，韩国几大造船企业股价大幅受挫，导火索是DSME和Hyundai的大额订单因为船东无法支付预付款先后被取消。这引发了恐慌，市场担心在原材料上涨和信贷紧缩的双重压力下，韩国船厂还会出现更多的订单被取消。
这种情况在去年年底就出现了，当时香港金辉航运由于资金压力取消了造船订单;一向先知先觉的希腊船东也选择了现金落袋为安，今年的新船订单较去年下降2/3。国外船东的慎重主要是受信贷紧缩的影响。
国内船厂不仅同样面临订单取消的危机，而且人民币的持续升值还对出口船舶的企业造成重大打击。据报道，国内一些出口比例过高的、承接订单较早的地方船舶企业因为升值过快已经出现了亏损。
造船订单走向也与航运市场联动，这两个市场相关性很高，因为订单的交付情况直接左右着航运市场供求关系的改变，从而影响运费。
2007年干散货市场火爆，高投资回报率推高了船东们的订船热情，有力地支撑了干散货船船价一路上涨。今年油运市场复苏，油轮价格也随之上涨。”包张静说。
上周，瑞银、美林、高盛和JP Morgan四大投行纷纷对中国远洋发布报告，四家机构分歧明显，引发了股价波动。高盛预测BDI将会在2009年和2010年分别下跌40％和46.7％，不过对船舶订单取消的问题却表示乐观，认为取消的订单数量有限，因为即将到来的干散货熊市将是有史以来最有利可图的熊市，船东不大可能大量取消订单。
瑞银、美林和JP Morgan一致看多。美林认为，严重的信贷紧缩让高达5000亿美元的新船订单面临风险，已经有大量的订单被确认取消或延期交付，预测在接下来的12至18个月里，船舶融资现状将进一步恶化，只有40％-50％的新船订单可以获得融资。
下行通道的机会在哪里？
包张静指出，由于船型交替向好，现在的造船业波动性比过去更平稳。因此，即便整个行业下行，包揽不同船型的造船厂却未必出现盈利大跌，即使同一细分市场，也会由于造船国家或地区的产业结构不尽相同，盈利会有很大差异。
干散货市场前景虽然分歧严重，但船东们仍然获利丰厚，船价处于高位。油轮市场复苏明显，订单量价齐升。希腊船东今年虽然大幅削减新订单，但是在一季度却定下了大量油轮订单。
市场预测2008年将是超大型油轮(VLCC)订单快速增长的一年，大量在干散货和集装箱市场获利丰厚的船东纷纷开始投资油轮，单壳油轮的淘汰也将增加双壳油轮的订单。从Clarkson的数据可以看出，超大型集装箱船也受到了船东们的追捧，尽管市场低迷，实现规模经济将大大提升竞争力。
中国船舶和广船国际是国内两大造船巨头，前者是国内最大的干散货船制造商，广船国际则是国内灵便型液货船巨头。据Clarkson统计，截止到6月底，外高桥的订单中，干散货船、原油油轮和成品油轮占比分别为70％、24％和6％;长兴岛的订单中，油轮、干散货船、Gas及集装箱船占比分别为40％、46％、1％和13％;广船国际的订单中，成品油轮、Gas、重吊船及滚装船占比分别为47％、48％、4％和1％。
造船产业结构的差距主要体现在中国、日本、韩国之间。据了解，目前，韩国在LNG船/LPG船市场，欧洲在豪华游船、渡船市场处于垄断地位;日本在散货船市场，韩国在集装箱船、原油船和化学品船市场上具有领先优势。
近几年来，中国承接的新船订单数量增长迅猛，在部分细分船型市场已经与韩国、日本、欧洲展开了竞争。乐观的市场人士认为中国将成为第一造船大国，但韩国在今年5月份再次夺回新船承接订单量首位。
“中国和韩国的差距还很远，中国造船业的整体水平有待提高。因此对部分从韩国转移的订单应该持谨慎乐观态度。”高晓春说。中船协建议国内造船企业要抓住行情兴旺的有利时机，掌握节奏、踏准步子，坚持稳健的经营策略，争取在船市场下调之前积极承接一批高价船订单。
高晓春指出，今年修船和船配的毛利率同比均有提高。修船的合同周期短，船板涨价的影响有限;船配的钢材占比低于造船，而且在国内船配产能相对不足的情况下，转移成本的能力较强，也能抵御钢价上涨影响;因此，造船、修船和船配业务混合类的公司业绩增速应该快于单纯造船企业。
