2007年10月1日，中国船舶代理行业协会正式更名为中国船舶代理及无船承运人协会，新名称明确了协会服务无船承运企业的功能，使无船承运人真正有了一个“响当当”的“娘家”。
有了“名正言顺”的“归属”，无船承运人市场的健康、长久发展问题便更加受人关注。众所周知，80万保证金是进入无船承运人市场重要的标准。近日，在中国船舶代理行业协会召开的媒体见面会上，80万元保证金问题再次成为关注焦点。
80万保证金是高还是低
按照《国际海运条例》的规定，对于无船承运企业实行的是登记制，且只需要交纳80万元保证金，每设立一个分支机构增加20万元保证金。
据了解，无船承运人交纳的保证金主要有两种功能，一方面，是在业务活动中，无船承运企业对货主方的利益造成损害时，对货主方支付赔偿；另一方面，是在企业违规操作时，政府部门对企业进行的罚款。事实上，无船承运业务风险较大，80万元远远不足以支付较大的商业赔偿，而更多的是起到政府监管作用，尽量避免商业纠纷地发生。如此看来，80万元的保证金并不算高。
缴纳保证金方式可多样化
上面已经提到，保证金主要具有赔偿和罚款两种功能，一旦无船承运人一方在商业活动中发生过错或违规操作，经过裁定后，交通部门可直接向指定银行开具划款通知书，从保证金中直接扣除赔付或罚款金额，如果赔偿额或罚款额超出保证金，则要求无船承运人在30天之内补齐。
从保证金制度的两项功能和执行程序判断，保证金制度确实可以及时、有效地保护受损方的利益，并规范企业商业行为。据介绍，事实上近几年来，保证金在规范无船承运企业行为、发挥政府监管职能方面确实发挥了不可替代的作用：一方面，无船承运业是高风险行业，在发生商业纠纷时，保证金制度有力地保障了赔偿金额得以支付，并具备追偿功能；另一方面，保证金的警示性，又有力地规范了企业行为，使政府监管效果明显。
保证金制度发挥的作用是值得肯定的，同时，主管部门也注意到，保证金制度在化解企业风险方面远远不足，需要“植入”保险形式加以替代或补充。
两年多来，船代协会在交通部的委托下，为用保险形式替代或补充保证金形式进行了深入调研，并于2003年开始，与保监会、几家保险公司协商。
然而，由于保险公司是第三方，其服务内容可以替代保证金中的赔偿功能，但是却无法承担政府罚款的功能。这一点成了长期以来协会与保监会无法突破的难题。
近期，以保险替代或补充保证金制度一事有了新的进展。8月8日，国务院、保监会、高法、协会等多方代表开会就替代方案进行具体探讨。会议就替代或补充方案的制定原则达成一致：首先，替代方案必须与《国际海运条例》等效；第二，新的险种中，可保留对投保人的追偿权利；第三，保留保证金制度，补充保险制度，这样既可保留政府监管职能，规范企业行为，又可化解企业经营风险。
市场准入门槛是否应抬高
当然，80万元保证金不能等同于市场准入门槛，但是由80万元保证金引发的抬高市场准入门槛的呼声却越来越高。
根据《国际海运条例》及其《细则》规定，申请无船承运人资质的企业满足“报交通部办理提单登记、交纳80万元保证金、运价报备”条件即可，而并未在注册资金方面有任何要求。
当被提问是否应该增加企业注册资金方面的要求时，协会认为，首先，《国际海运条例》并未对申请无船承运人资质的企业提出注册资金方面的要求；其次，如增加注册资金方面的要求，确实可以抬高入市门槛，但是注册资金并不能起到保证金所能起到的追偿和警示的作用。
据了解，自2001年无船承运人市场开放以来，5年多的时间，我国取得无船承运人资质的企业猛增至1700余家，正是开放、灵活的经营机制使如此多的企业看到了这一行业的商机，并迅速使该市场繁荣起来。
任何市场都需要循序渐进地发展。协会认为，出于规范市场、保护市场的角度考虑，也不排除通过其他方式适当抬高无船承运人的市场准入门槛的考虑。同时，协会也希望无船承运企业自行规范商业行为，规范操作、合法经营。
